Ny tunnel i Oslo kan doble tilbudet

En dobling av togtilbudet på de fleste lokaltogstrekninger på Østlandet kan bli realiteten av en satsing på ny sentrumstunnel gjennom Oslo. Dette gjør det mulig med 10 avganger pr time mellom knutepunktene i Oslo-området.

Det er en av mulighetene som presenteres i utredningen “Utvikling av jernbanen i Oslo-navet”. Det legges særlig vekt på hvordan t-bane og jernbane utfyller hverandre i et fremtidig samspill: T-banen med ny t-banetunnel som ryggraden i kollektivsystemet internt i Oslo og jernbane med ny jernbanetunnel som ryggraden i kollektivsystemet mellom Oslo og nabofylkene.Ny togtunnel gjennom Oslo kan doble togtilbudet på det sentrale Østlandet. <strrong> Foto: Njål Svingheim</strong>

 

Fra dør til dør – ikke stasjon til stasjon
En av hovedkonklusjonene i utredningen er at jernbanens rolle må sees som en integrert del av et samlet kollektivnett der kommunene bidrar sterkt med en effektiv areal- og transportplanlegging. Utredningen skisserer behovet for høyfrekvente linjer og effektive knutepunkter der et effektivt samarbeid mellom buss, bane, sykkelveier og tog gir større mulighet til å bringe folk fra dør til dør, ikke bare fra stasjon til stasjon. En ny sentrumstunnel kan gi det kapasitetsløftet som er nødvendig for at jernbanen skal spille en slik offensiv rolle i kollektivnettet.

Tre hovedspørsmål er vurdert i utredningen
Samferdselsdepartementet gav i 2011 Jernbaneverket i oppdrag å svare på disse spørsmålene:

  • Hva skal være jernbanens rolle i nærtrafikken rundt Oslo?
  • Hva utløser behovet for en ny jernbanetunnel, når inntreffer et slikt behov og hvilke tekniske løsninger peker seg ut som de mest interessante?
  • Hvordan kan kapasitetsutfordringen håndteres uten (i påvente av) en ny tunnel?


Arbeidet skulle også gi svar på hvor lang tid det kan ta å planlegge og bygge en ny tunnel, med en konseptvalgsutredning (KVU) som første etappe i prosessen.

Plan- og byggetid tilsammen 15-20 år
Utredningen konkluderer med at det er mulig å bygge en ny tunnel under hovedstaden. Kostnadene er grovt beregnet til 15 – 20 milliarder kroner og plan- og byggetiden er til sammen fra 15 til 20 år. Planfasen blir krevende. Innføring av en ny tunnel til Oslo S bør sannsynligvis skje som en utvidelse av dagens trakt. Nærføring til T-banen gir behov for å samordne planleggingen av en ny jernbanetunnel og en ny t-banetunnel. Dette kan begrense inngrepene i Oslo sentrum og føre til at man unngår to anleggsperioder.

Avklaring om felles KVU
Utført arbeid viser at arbeidet med en ny jernbanetunnel bør videreføres. Prosjektgruppen anbefaler at det gjøres et forarbeid for å finne en hensiktsmessig avgrensning og innretning av en KVU. Dette arbeidet bør utføres i nært samråd med Oslo kommune og Akershus fylkeskommune. Arbeidet med å avgrense og definere innholdet i en KVU bør startes opp umiddelbart. En ny jernbanetunnel gjennom Oslo er et kostbart og komplisert anlegg som også må finne sin plass i Jernbaneverkets samlede utbyggingsstrategi for Østlandsområdet.

Kapasitetsøkende tiltak i påvente av en ny tunnel
Utviklingen av infrastrukturen og togtilbudet i Oslo-navet er en kontinuerlig prosess.
Opprusting av Oslo-tunnelen og innføring av ny grunnrutemodell har vært viktige tiltak de senere årene. Denne prosessen bør videreføres i påvente av en ny tunnel.

Konkretisere satsing på knutepunkter
Jernbaneverket bør ta initiativet til at lokale, regionale og statlige aktører avklarer spørsmål om framtidige regionale knutepunkter. En slik avklaring vil ha stor betydning for den videre utviklingen i Oslo-navet, både for samfunn og transportsystem. Figuren viser hvilke knutepunkter Jernbaneverket bør gi størst oppmerksomhet i det videre arbeidet. Knutepunktstrukturen i Oslo vest vil henge sammen med valg av tunnelløsning. Videre arbeid med knutepunkter bør også omfatte tiltak for å styrke det lokale kollektivtilbudet, og tiltak for å styrke jernbanetilbudet.

Kontaktpersoner
Prosjektleder Arne Stølan
Mobiltelefon: 40039365
Epost: stoarn@jbv.no

Regional plandirektør Anne Marstein
Mobiltelefon: 97183455
Epost: marann@jbv.no

FAKTADEL

De viktigste funnene fra utredningsarbeidet med hensyn til samfunnsutviklingen i Oslo-navet er:

 

Hovedfunn for samfunnsutviklingen
Den forventede befolkningsveksten på 40 prosent til 2040 (SSB) viderefører utviklingen vi har sett de senere år. Veksten gir muligheter for å få til en mer bærekraftig byutvikling enn det vi har sett så langt. Samfunnet i 2040 er annerledes enn i dag. I rapporten fra utredningsfasen om langsiktige kapasitetsutfordringer i Oslo-området er det slått fast at tjenesteyting og kultur/underholdning er de bransjene som har sterkest vekstpotensial framover. Økt gjennomsnittlig levealder og en videre utvisking av grensen mellom arbeid og fritid, betyr at etterspørselen etter transport vil øke mer utenom rush enn i rush. Biltrafikken må begrenses for at klima-, miljø-, framkommelighets- og trafikksikkerhetsmål skal nås.
Oslo-området vil være utvidet i 2040. Hovedstaden vil hente arbeidskraft og kunder fra et stadig større omland. Kortere reisetider vil gjøre at byene i intercityområdet blir tettere forbundet med hverandre. Reisetider under en time til Oslo vil styrke bosetting og næringsliv utenfor Oslo og Akershus, med Oslo som et tyngdepunkt og nav i utviklingen.


Hovedfunn for transportutviklingen
De viktigste funnene for transportutviklingen i Oslo-navet er:
• Et sterkt kollektivnett som kan ta i mot forventet vekst i befolkningen, er en felles utfordring for lokale, regionale og statlige aktører.
• Jernbanen må utvikles som en del av et samlet og styrket kollektivnett. Et samlet nett vil gjøre flere reisemål tilgjengelige og sikre at de reisende kommer seg fra dør til dør, og ikke bare fra stasjon til stasjon.
• Bærebjelken i kollektivnettet må være høyfrekvente kollektivlinjer og effektive knutepunkter. Regionale knutepunkter med jernbanebetjening må utvikles som byer med tett arealbruk og et eget, lokalt kollektivtilbud. Dette tilbudet vil også kunne mate reisende fra buss til jernbane.
• Den brede enigheten om at veksten skal komme i knutepunktene, og at det skal satses på å utvikle et transportsystem med større vekt på kollektivtransport, sykkel og gange, er en viktig forutsetning for at jernbanen skal kunne spille en aktiv rolle i kollektivnettet.
• En betydelig utfordring er å få til et høyfrekvent kollektivnett ute i Akershus. Spredt bosetting og næringsutvikling fremmer bruken av bil. Tett bosetting og næringsutvikling fremmer gange, sykkel og kollektivtransport. Det er behov for en mer offensiv holdning til at videre bosettings- og næringsutvikling skjer i og rundt knutepunktene og i tilknytning til hovedlinjene i kollektivnettet.

Hovedfunn for jernbanen
Med hensyn til jernbanen er de viktigste funnene:
• Jernbanens rolle i transportsystemet er av regional karakter. Jernbane spiller ingen viktig rolle i kollektivnettet internt i Oslo. Hovedrollen er på reiser mellom Oslo og Akershus og reiser gjennom Oslo (mellom korridorene). Denne rollen kan utvikles videre.
• Et vesentlig kapasitetsløft for jernbanen er nødvendig for at jernbanen skal spille en offensiv rolle i kollektivnettet i Oslo-navet.
• Kapasitetsløftet synes vanskelig å få til uten en ny sentrumstunnel.
• Det er mulig å bygge en ny tunnel. Kostnadene er grovt beregnet til 15 – 20 milliarder kroner og byggetiden til 15 til 20 år.
• En ny tunnel gjør det mulig å separere den lokale og regionale togtrafikken. Dette gir en bedre utnyttelse av jernbanenettet, herunder også dagens tunnel.
• To tunneler gjennom Oslo øker robustheten til jernbanenettet.
• Det er vurdert fire ulike tunnelløsninger. De nye tunnelløsningene er i utredningen tiltenkt regional trafikk (også knutepunktstoppende lokaltog).
• Innføring av en ny tunnel til Oslo S bør sannsynligvis skje som en utvidelse av dagens trakt. Nærføring til T-banen gir behov for å samordne planleggingen av en ny jernbanetunnel og en ny metrotunnel. Dette kan begrense inngrepene i Oslo sentrum og føre til at man unngår to anleggsperioder.
• Det er mulig å gjennomføre en del kapasitetsøkende tiltak i påvente av en ny tunnel.
• Utførte beregninger viser at en omfattende satsing på jernbane gir store samfunnsgevinster hvis man får til en konsentrert utnyttelse av arealene rundt de regionale knutepunktene. Satsing på jernbanen vil stimulere til en slik utvikling.