Ofotbanen øker mest

Trafikken på Ofotbanen kan om få år bli så stor at det må bygges dobbeltspor på banen. Stadig flere aktører melder interesse for å benytte strekningen og Narvik som utskipningshavn og terminal. Jernbaneverket planlegger nå å bygge ut lengden på ytterligere tre kryssingsspor, men heller ikke dette vil dekke behovene i mer enn noen få år, sier banesjef Thor Brækkan

Et malmtog med 6800 tonn malm ankommer Narvik, samtidig setter et tomt togsett seg i bevegelse tilbake mot Kiruna. <strong> Foto: Njål Svingheim </strong>
 
Det er sommer og høysesong for vedlikeholdet på den bokstavelig talt tungt trafikkerte banen fra riksgrensen ved Bjørnfjell og ned til Narvik havn. Det skiftes skinner og sviller, forsterkes snøoverbygg og drives fjell- og rassikring. I tillegg foregår det forberedende arbeider for ballastrensing, utbedringer på kontaktlednings- og signalanlegget. Banen vedlikeholdes og fornyes for drøye 100 millioner kroner hvert år.

Trangt om plassen

Ofotbanen har i alle år vært avgjørende for utskipingen av den verdifulle svenske jernmalmen fra gruvene i Kirunaområdet. Gruveselskapet LKAB leverer årlig over seks milliarder kroner i overskudd til den svenske staten. Malmen er rik og lønnsomheten stor. Dette gjør at flere aktører nå står på trappene med satsing på gruvedrift på Nordkalotten. Fremst i rekken står Northland Resourches (NR) som allerede om halvannet år vil starte opp med egne malmtog til Narvik. Selskapet starter gruvedrift i Nord-Finland og vil bruke Malmbanen fra Svappavaara øst for Kiruna og videre med Ofotbanen til Narvik. Også et tredje selskap, Scandinavian Resoruches har nå meldt seg på med interesse for å bruke Ofotbanen til utskiping av malm. Det blir trangt om plassen på jernbanen til Narvik og uansett vil økningen i trafikk tvinge fram tiltak på både kort og lengre sikt.
 thor Brækkan er banesjef på Ofotbanen.
Nye losseanlegg
– I første omgang nå må vi forlenge flere kryssingsspor og legge til rette for Northland Resourches på Narvikterminalen, sier banesjef Thor Brækkan i Narvik. LKAB varsler også økning for sin del og vi må ta høyde for enda flere tog også fra dem, sier Brækkan. Det er Jernbaneverkets oppgave å legge til rette for alle aktører som ønsker å bruke banen. Meningen er at Narvikterminalen på Fagernes i en periode fram mot år 2020 også skal brukes til malmterminal for NR. NR har for øvrig store planer for et eget havneanlegg der malmen kan losses direkte til skip fra en jernbanetunnel i fjellet ved Narvik, men denne vil komme senere.

I 2011 vil det bli transportert 18 millioner tonn malm på Ofotbanen. I tonnasje er malmtogene fullstendig dominerende på banen, men strekningen også viktig for godstrafikk til og fra Sør-Norge, for uten persontogene til og fra Sverige.

-Det nye malmselskapet vil fra 2013 bety 3- 4 flere malmtogpar per dag i de første årene, sier banesjef Thor Brækkan. LKAB kjører nå 10 malmtogpar i døgnet og de ønsker å trappe opp virksomheten ytterligere. LKABs tog har blitt tyngre og lengre etter at Ofotbanen ble forsterket til å tåle 30 tonns aksellast. Et vanlig malmtogsett består nå av 68 vogner lastet med til sammen 6500 tonn malm, den samlede togvekten er på 8500 tonn og hvert tog er 750 meter langt.

Som følge av den økte toglengden på malmtogene må disse krysse hverandre på de stasjonene som er forlenget med nye kryssingsspor. Dette er så langt gjennomført på Katterat og Straumsnes stasjoner.

Flere nye tiltak
Etterspørselen etter enda mer kapasitet på Ofotbanen ser ut til å bli så stor at Jernbaneverket må se på en rekke nye tiltak. I første omgang er det klart at kryssingssporene på Bjørnfjell, Narvik og Rombak stasjoner må forlenges for å kunne håndtere malmtog på 750 meter. Først ut blir Bjørnfjell stasjon der alle tre togspor skal forlenges med oppstart neste år. LKAB er villige til å forskuttere kryssingssporforlengelsen da selskapet har stor nytte av dette. Deretter kommer Narvik stasjon. LKAB har nylig modernisert malmutskipingsanelegget sitt i Narvik, mens det nye selskapet, NR, altså vil bruke Narvikterminalen de første årene. Men også der må selskapet investere i et utskipingsanelegg. -Til Northland Resources har vi sagt at i den første fasen med midlertidig terminal må de legge til grunn at de bare kan kjøre tog med en lengde på 500 meter, sier Brækkan. NR vil kjøre tog med full malmbanestandard, det vil si 30 tonns aksellast, og derfor må strekningen Narvik – Narvik havn (3,5 km) rustes opp fra 25 til 30 tonns aksellast, noe som skal skje neste sommer. I tillegg må det gjøres en del tiltak inne på selve Narvikterminalen med bygging av noen nye spor.

Tar i bruk gammel strekning på nytt?
Neste skritt i planen for ytterligere kapasitetsøkning på Ofotbanen kan bli å bygge et helt nytt kryssingsspor ved Djupvik midt mellom Narvik og Straumsnes. – Vi vurderer også å gjøre en undersøkelse av å sette i stand den gamle Norddalsbrua og den gamle traseen ved Søsterbekk mellom Katterat og Bjrønfjell, forteller banesjefen. - Der oppe har vi jo en trase på 1,5 kilometer som faktisk ligger nesten klar til bruk som kryssingsspor, sier han. Denne strekningen ble erstattet av en ny parsell i 1988, men ved å legge spor på den gamle traseen igjen, og å sette i stand den gamle brua, vil vi trolig kunne få en rimelig løsning for et langt kryssingsbelte, sier Brækkan.

Trafikkberegninger
Trafikkberegninger som er gjort av svenske Trafikverket og Jernbaneverket i samarbeide med gruveselskapene tyder på at antall tog allerede i 2020 kan ha økt fra dagens totalt 18 i døgnet til 43 tog per døgn, inkludert persontog og ordinære godstog. Mengden med malm til utskiping kan ventes å øke fra dagens 18 millioner tonn i året til 33 millioner tonn allerede i 2020. – I så fall må alle de nevnte tiltakene være gjennomført, sier Brækkan. Skal vi kunne gå videre da, må dobbeltspor bli neste skritt.

Ofotbanens betydning ser altså ut til å øke enda mer, noe som også understøttes av den ferske Nordområdeutredningen som kom i juni i år.

Skinnesveising på Ofotbanen i juli 2011. <strong> Foto: Njål Svingheim </strong>