Meråkerbanen: Ingen utvikling uten elektrisk drift

Elektrifisering av Meråkerbanen er nødvendig dersom man ønsker at jernbanen skal spille en større rolle i det nordiske transportsystemet. Det er stor regional enighet i Midt-Norge og Midt-Sverige om at banen bør styrkes. 17.mars ble Jernbaneverkets mulighetsstudie om Meråkerbanen overlevert til Samferdselsministeren

Meråkerbanen på grensen. Få meter inn på svensk side begynner kontaktledningen. <strong> Foto: Njål Svingheim </strong>     
   
Jernbaneverket fikk for vel ett år siden i oppdrag fra Samferdselsdepartementet å utrede hva som skal til for å styrke Meråkerbanens stilling i det midt-nordiske transportsystemet. I mulighetsstudien slås det fast at en videreføring av dagens standard på banen ikke vil kunne øke etterspørselen etter transport på banen verken for gods eller persontrafikk. Meråkerbanen er ikke elektrifisert slik den tilstøtende banen (Mittbanan) på svensk side er. Dette legger klare begrensninger i bruken av banen. Trafikken utgjøres i dag av to daglige persontogpar i hver i retning mellom Trondheim og Østersund, samt godstog lastet med tømmer, flis og papir for skogindustrien.


 
Dersom banen skal utvikles videre er det nødvendig med trinnvise forbedringstiltak for å få til en harmonisering av banestandarden på norsk og svensk side. Elektrifisering av strekningen er det største enkelt-tiltaket.

Mulighetsstudien tar for seg fire ulike scenarier for Meråkerbanens framtid:

A. En framskriving av dagens situasjon

Dette betyr en videreføring av dagens nivå på drift, vedlikehold og fornyelser. Banens nøkterne standard kan opprettholdes med en innsats på cirka 30 millioner rkoner i året, 10 millioner til vedlikehold og 20 til fornyelser.

B. En moderat satsing

Dette tar som i scenario A utgangspunkt i dagens situasjon, men med et noe høyere nivå på vedlikehold og fornyelser. Med en fornyelsesinnsats på 40 millioner kroner i året vil det kunne foretas skinne- og svillebytte, noe som kan gjøre at dagens begrensninger i antall tonn per år på banen kan fjernes. Det antas ikke at dette på kort sikt vil resultere i økt trafikk.

C. Elektrifisering

Dette forutsetter en viderføring av drift- og vedlikeholdet på banen som i scenario B. I tillegg vil strekningen Hell – Storlien bli elektrifisert. Elektrifisering av strekningen anslås til ca 805 millioner kroner, inkludert 60 millioner til økt vedlikehold og fornyelse av sporet. Dette vil gjøre det mulig med et harmonisert driftsopplegg med elektriske tog på både norsk og svensk side. Det vil styrke og synliggjøre denne transportkorridoren i Midt-Norden, gi tilgjengelighet til en rekke havner i Trondheimsområdet for godstrafikk i øst-vestretningen over grensen, og danne grunnlag for å utvikle jernbanetrafikken både i et regionalt, nasjonalt og internasjonalt perspektiv.

D. Harmonisert satsing

Dette bygger på å utvikle Meråkerbanen til en standard som er lik eller bedre enn den som i dag eksisterer på Mittbanan som er den tilstøtende banen på svensk side. Det forutsetter elektrifisering, flere hastighetsøkende tiltak, forlengelse av kryssingsspor og fjernstyring. En slik satsing er beregnet å koste et sted mellom 2,2 og 2,7 milliarder kroner.

Elektrifisering må til om utvikling ønskes

Kort oppsummert er konklusjonen til Jernbaneverket at scenario C som innebærer elektrifisering en minimumsløsning dersom Meråkerbanen skal kunne spille en rolle i videreutvikling av transporttilbudet i korridoren. Det er også et viktig poeng at en elektrifisering av Meråkerbanen vil forutsette at også strekningen Trondheim – Steinkjer på Nordlandsbanen blir elektrifisert.

Samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa karakteriserer mulighetsstudien for Meråkerbanen som interessant og sier at hun nå vil se nærmere på banens muligheter.

Fakta Meråkerbanen:

  • Avstand Hell - Storlien: 74,43 km
  • Stasjoner: Gudå og Kopperå
  • Holdeplasser: Hegra og Meråker
  • Drift: Dieseldrift, ikke fjenstyrt strekning
  •  Mellomriksbane
    Like over grensen begynner kontaktledningen. (Foto: Njål Svingheim)