Fremtidens signallys

I løpet av et par tiår skal alle sikrings- og signalanlegg i Norge være byttet ut med felleseuropeiske siganlsystemet ERTMS. Da vil signalet komme opp på dashbordet foran lokføreren.

 – Vårt raskt stigende behov for fornyelse av signalanlegg gjør at vi ikke kan sitte og vente lenger på fremtiden, sier Kjell Holter, seksjonssjef for signalprogrammet i Teknologistaben. 
 
– Seksjonens ansvarsområde er å utføre strategisk styring og kontroll med implementering av ERTMS på det norske jernbanenettet, og sitter i førersetet for å innføre det felleeuropeiske signalsystemet ERTMS i Norge. Årsaken til at tiden er knapp er at utfordringer med at mengden gamle signalanlegg øker raskt. 
 
– I 2015 vil for eksempel en tredel av anleggene ha passert sin teknologiske levealder. Også dagens ATC-system begynner å eldes, forklarer Holter. Det er flere gode grunner til å foreta dette løftet nå. For det første har EU bestemt at det er ERTMS som gjelder i fremtiden. Vi kommer ikke unna. For det andre vil det være både arbeids- og kostnadseffektivt å skifte ut både sikringsanleggene og ATCanleggene (automatisk togkontroll) samtidig. Et tredje argument er at det er svært krevende å drifte de gamle anleggene:
 
– Det å få en leverandør til å ta opp igjen produksjonen av reservedeler for lille Norge blir enten fryktelig dyrt eller så er det utenkelig. Dessuten er det en utfordring å finne nyutdannede signalingeniører som er villige til å ta tak i de gamle, relébaserte anleggene. Imens forsvinner de som kan dette, ut døra som pensjonister.

"Vårt raskt stigende behov for fornyelse av singalanlegg gjør at vi ikke lenger kan sitte og vente på fremtiden", sier Kjell Holter, seksjonssjef for signalprogrammet i teknologistaben i JernbaneverketTempo, tempo
Kjell Holter er en smule rastløs. Signalanleggene bør helst bli skiftet ut to år før det er for seint, enn omvendt. Det er om å gjøre å komme i gang. Og når erfaringsstrekningen, som skal benyttes til testing og opplæring, er ferdig, bør arbeidet med neste strekning allerede være godt i gang.

– Vår anbefaling overfor Samferdselsdepartementet er at vi bygger sammenhengende fordi det vil være veldig uheldig om fagekspertisen vår blir borte fordi vi skal vente noen år på å bygge videre, forteller Holter, vel vitende om at å gå over fra noe velkjent til noe ukjent, er på nivå med å lære å gå på nytt:

– Helt fram til Gardermobanen ble bygd, har prinsippene for signalanleggene vært de samme siden midten på 1920-tallet. Det at vi nå går over til radiobasert signalering direkte til togene, er det største kvantespranget i signalering på jernbanen, mener Holter og sammenlikner med innføringen av akseltellere på det nye dobbeltsporet mellom Sandnes og Stavanger.

– Det var også som å lære å gå på nytt og veldig skremmende. Når jeg snakker med montørene der nå, sier de det er den enkleste sak i verden. Nå ønsker de å bygge ut videre til Egersund fordi de ser at de er blitt kvitt problemene med våtbelegg.

Fra Nordmaling stasjon på Botniabanan i Sverige

Nybyggeren
Jarle Rasmussen er prosjektleder for dem som skal brøyte rydning for ERTMS i Norge. Prosjektet han leder hører til i Utbyggingsdivisjonen, kalles for ERTMS Erfaringsstrekning og består av 25–30 personer. Mandatet deres går ut på å bygge ut ERTMS på Østfoldbanen Østre linje. Aller først skal det bygges en teststrekning.

– Denne blir mellom Mysen og Sarpsborg. Her kan Jernbaneverket og togselskapene få teste ut ERTMS uten å forstyrre rutegående trafikk. Denne teststrekningen skal være operativ høsten 2013, forteller Rasmussen og legger til at kontrakt med systemleverandør blir skrevet nå i november. Prosjektet har allerede bedt om et brudd på Østre linje sommeren 2014 for de siste arbeidene. Etter det, kanskje i august 2014, kan ERTMS implementeres på hele Østre linje.

– Vår oppgave nå er å skrive og å skrive det nye regelverket. Det siste gjør vi i tett kontakt med Statens jernbanetilsyn. Vi skal kjøpe nytt sikringsanlegg, som i dagens utgave kun består av et par datarack. Vi skal erstatte de isolerte skjøtene med akseltellere og montere objektkontrollere for sporvekslere og veibomanlegg, og vi skal få montert det utstyret som trengs på de togene vi skal testkjøre med, forklarer Rasmussen.

Togene blir målevogna, bedre kjent som Roger 1000, en arbeidstraktor og en ledningsmaskin (LM) – slik at strekningen skal kunne vedlikeholdes. Dessuten skal NSB plukke ut et antall persontog som får ombordutrustning for ERTMS-kjøring. Jarle Rasmussen vil også prøve å få ERTMS inn på den splitter nye simulatoren ved Norsk jernbaneskole slik at lokførere og togledere kan få litt av opplæringen sin der.

Stopp: Dette skiltet angir hvor frem toget kan kjøre før det stopper ved den nye holdeplassen Sollefteå Kramfors flyplass på den nye Ådalslinjen.– Dette fikser vi!
Rundt omkring i Europa har det tatt lengre tid enn noen så for seg å få ERTMS opp og stå i noe større omfang. Det er også velkjent at togene på Botniabanan ble nokså upålitelige straks kongen hadde åpnet banen i fjor høst. Men det skremmer ikke Kjell Holter:

– Mange av problemene kan forklares. Det største problemet har vært jernbaneverkenes lunkne holdning til standardisering. Hvis man ikke vil, får man det som regel ikke til. Hele ERTMS-prosessen har nok vært preget av nasjonalisme i infrastrukturselskapene. Kostnadene for togselskapene har også vært medvirkende. Hvis de har noe som virker, hvorfor skal de da bytte det ut? sier Holter.

Han har fulgt denne prosessen tett i mange år, og oppsummerer lærdommen fra de andre slik:

– Det virker som om mye av erfaringene går vel så mye på hvordan man organiserer seg og hvordan man jobber internt, som på selve teknikken. Dette er ikke noe revolusjonerende nytt. Vi skal ikke gjøre noe annet enn det vi gjør i dag: Forflytte et tog sikkert fra A til B.


 

Denne artikkelen er henta fra Jernbanemagasinet nummer 7. Her kan du lese hele magasinet og flere atikler om ERTMS.