Ber om nasjonal dugnad

Godsaktørene taper hundrevis av millioner kroner og ber nå om en nasjonal dugnad for å bygge en moderne infrastruktur. Godstransporten går fra bane til vei. Finanskrisen i 2008, to beinharde vintre og en sommer med ekstremnedbør og stengte jernbanestrekninger har presset prisene og skremt kundene bort fra godstogene.

  Store deler av næringslivet vil overføre godstrafikk fra vei til bane, men jernbanens andel av transportarbeidet innenlands har i flere år ligget nokså jevnt på 3,7-3,8 prosent. <strong> Foto: Rune Fossum </strong>
 

Taper 250-300 millioner

Tilbake sitter godstogselskapene og kundene deres med store tap. CargoNet har notert et resultat på minus 142 millioner kroner etter årets åtte første måneder. Cargolink taper også store penger. Det samme gjør de som setter godset på toget, som samlasterne Posten/Bring, DB Schenker og Tollpost Globe. Godskundene på tog har hittil i år hatt et tap på opp mot 250-300 millioner kroner.

- Dette er en håpløs situasjon, sukker styreleder i Logistikk- og Transportindustriens Landsforening, Erik Johannessen. Han sier til Jernbanemagasinet at tiden nå er moden for en nasjonal dugnad som den gangen Norge bygde ut infrastrukturen sin for hundre år siden:

- Kritisk

- Dette er en samfunnsoppgave. Det å bygge en moderne infrastruktur vil ikke ødelegge samfunnsøkonomien. Det er avgjørende for Norge og velstandsutviklingen å bygge en infrastruktur for de neste femti år på samme måte som ble gjort for hundre år siden, sier han. ¨

- Det er avgjørende for Norge og velstandsutviklingen å bygge en infrastruktur for de neste femti år på samme måte som det ble gjort for hundre år siden, mener styreleder Erik Johannessen i Logistikk- og Transportindustriens Landsforening (LTL). 
- Vi som bransjeforening og de enkelte selskapene har tatt politikerne og miljøet på alvor og faktisk forsøkt å gjøre noe. Det står i Nasjonal transportplan, det vil bli gjentatt i den kommende NTP og det står i EUs hvitbok: De viktigste samferdselspolitiske virkemidlene er å få godset fra bil og vei over til bane og båt. For Norges del krever det at vi utvikler de intermodale løsningene, at vi oppgraderer jernbanenettet vårt, og det krever at vi har riktig kapasitet.

- På 2000-tallet la vi over veldig mye gods fra vei til bane og var stolte av det. Intensjonen i bransjen er også å kjøre mest mulig på tog. Så opplever vi at vi i stedet for å bruke tog, må sette godset på biler, sier Johannessen, som føler at situasjonen er kritisk. Det er avgjørende for Norge og velstandsutviklingen å bygge en infrastruktur for de neste femti år på samme måte som det ble gjort for hundre år siden, mener styreleder Erik Johannessen i Logistikk- og Transportindustriens Landsforening (LTL).

Bedre veier

Lokfører og nå leder av Norsk Lokomotivmannsforbund, Rolf Jørgensen, kan ikke se at det har skjedd stort med infrastrukturen i de 30 åra han har sittet i førerstolen på Bergensbanen og Dovrebanen. Annet enn at trafikken har vokst. Men han tror ikke at det bare er én enkelt årsak til elendigheten i godstransporten.

- Kostnadene er på vei opp mens inntektene går ned. Gods på jernbane taper fordi jernbanen ikke har klart å holde tritt med utviklingen innen infrastruktur, og fordi underbetalte lastebilsjåfører fra Øst-Europa er med på å flytte godset over på vei,  sier Jørgensen, som synes situasjonen er bekymringsfull.

I Norsk Jernbaneforbund følger de også utviklingen tett. – Det har blitt bedre veier, sterkere konkurranse fra utenlandske biltransportører, og infrastrukturen på jernbanen er en utfordring. Kostnadene har økt, samtidig som selskapene sliter med å øke prisene, grunnet dårlig kvalitet på leveransene. Andelen banetransport er redusert som følge av flere faktorer, mener nestleder Jane Brekkhus Sætre.

Kostbart

- Det som setter prisen, er veitrafikken. Det er fortsatt tilgang på massevis av billig kapasitet på vei. Vi får også stadig vekk bedre veier der prosjektene fullføres fortløpende. Det betyr at togets konkurransekraft blir forringet, forklarer informasjons- og strategidirektør Bjarne I. Wist i CargoNet. Han peker likevel på at dårlig kvalitet på infrastrukturen, som for godstogselskapene både er kjøreveien og terminalene, er hovedårsak til problemene:

- Hvis vi har et tog som er én time forsinket, genererer det tre-fire forsinkelsestimer for lokføreren og det samme på terminalene. Det sier seg selv at et lavt punktlighetsnivå vil generere store ekstrakostnader. Dette er blitt betydelig verre de siste årene, sier Wist.

- Fremtidsindustri

Jan Sundling, tidligere konsernsjef i Green Cargo AB og styremedlem i CargoNet, er nå styreleder i SJ AB. Fra sitt ståsted har han den bestemte oppfatning at kombitransporter på jernbane er en fremtidsindustri:

- Riktignok trengs det utbedring av flaskehalser og en bedre infrastruktur, men det finnes gode forutsetninger for å drive en slik transport. Det er ikke det som er problemet, mener Sundling.

Etter hans mening gjelder det å ha respekt for at et jernbanesystem er komplisert å operere:

- Det er et produksjonssystem du skal selge til dine kunder, og det produksjonssystemet må du ha fokus på. Det er det som er avgjørende, sier Sundling.

Krevende

I Samferdselsdepartementet følger statsråd Magnhild Meltveit Kleppa situasjonen for godstransporten på jernbane nøye. Som eier av CargoNet gjennom NSB AS er hun godt informert om tilstanden der.

- Men vi har også andre aktører. Vi skal behandle alle likt og har også kontakt med dem, og vi lytter til forslagene som kommer frem, lover Kleppa, som synes situasjonen for gods er krevende:

- Jeg skal ha bedre svar på hvilke tiltak som er aktuelle, når jeg har fått gått runden med aktørene. Dessuten venter jeg på en rapport fra et ekspertutvalg departementet satte ned sist vinter. Den rapporten vil jeg få i midten av november, opplyser samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa.

Se også: Jernbanemagasinet nr 8-2011