60 prosent splitter nytt

I de hektiske sommerukene jobbet 250 mann tre skift – døgnet rundt – og erstattet skrapjern med splitter nye skinner, sviller, sporveksler og kjøreledning fra Brynsbakken til Skøyen. 180 millioner kroner er omsatt i ny jernbane, og 60 prosent av totalfornyelsen til en prislapp på 1,6 milliarder kroner er så langt gjennomført.

Den ekstraordinære togfrie perioden i sommer sammenlignes med 18 måneders produksjon ellers i året. Det hadde heller ikke vært mulig å gjøre den omfattende jobben uten å stenge banen. Totalfornyelsen av Oslo S og Oslotunnelen pågår året rundt i de korte, togfrie periodene hver natt.

Neste sommer skal det blant annet byttes skinner gjennom den 4,5 km lange Oslotunnelen.

Ny metode

– Takket være metoden som dyktige, tyske jernbaneingeniører anvender på Oslo S og i Oslotunnelen, er det mulig å gjennomføre en så omfattende utskifting av tunge sporveksler og spor uten å stenge Oslo S i en lengre periode enn seks uker, forklarer sjefingeniør Vibeke Aarnes i Jernbaneverket til Jernbanemagasinet.

I sommer tok hun med samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa og journalister fra dagspresse, radio og TV med ut på Oslo S for å vise hvordan prefabrikkerte sporveksler og skinnestiger på rekordtid ble montert med en spesialkran. I oktober skal Vibeke Aarnes presentere erfaringene i Prosjekt Oslo på den store skandinaviske jernbanemessen Nordic Rail i Sverige.

Blankt stål


– Vi har lagt bak oss det mest intense og omfangsrike totalbruddet i forbindelse med vedlikehold på jernbanen i Norge i nyere tid, oppsummerer faglig leder linjen, Guttorm Moss. Han illustrerer fremskrittet med to skinnestykker: En gammel spinkel 49 kilos skinne og den nye på 60 kilo, samme dimensjon som på benyttes på høyhastighetsbaner i Europa – og på Gardermobanen.

– Nye skinner og betongsviller betyr mer solid jernbane, større forklarer overingeniøren fornøyd til Jernbanemagasinet.

<b>Oppgradering:</b><BR> Vi har gått opp to vektklasser, med 22 kilo mer stål per spormeter, forteller faglig leder Guttorm Moss. 

Skrapjern


– Etter 30 år med så mye trafikk som over Oslo S blir selv de mest robuste skinner og sporveksler frynsete med mye skader. Tiden var overmoden for en totalfornyelse. Slitne drivmaskiner og strømkabler hadde fått mye juling av pakkmaskiner og vedlikeholdsarbeid.

Møkkete og finmalt ballastpukk med dårlig drenering gir også dårlig komfort på toget og økt risiko for telehiv og andre uønskede problemer, forklarer Guttorm Moss.

– Endelig er de gamle tresvillene erstattet med betong, og det effektiviserer fremtidig vedlikehold betydelig. I sommer ble 34 sporveksler, tre sporkryss og fire kilometer skinner, sviller og pukk byttet i Brynsbakken og på Oslo S. Det er rekordmange!

Aktivitetsnivået i Prosjekt Oslo har aldri vært høyere i et prosjekt som kulminerer neste sommer og skal være fullført innen årsskiftet 2012/13.

Flere tog


– Handler den storstilte innsatsen i Oslo kun om å ta igjen forsømt vedlikehold – eller kan «Prosjekt Oslo» også åpne for flere tog?
-I utgangspunktet er dette et rent vedlikeholdsprosjekt. Men det vil bli utført kapasitetsøkende tiltak gjennom Oslotunnelen ved å flytte signaler og vekselsløyfer i 2012, forteller Guttorm Moss.
– Andre gevinster?
– Sikkerheten i Oslotunnelen blir nå analysert. De tiltakene som ble ansett som gode da tunnelen ble bygget, er ikke tilstrekkelige etter dagens krav. I sommer ble rømningsveier
bedre skiltet, og det er montert nødlys. Av andre aktuelle tiltak som kan bli gjennomført
neste år, er et mer effektivt brannvern, røykventilasjon og inndeling av strømforsyning til togene.

Nyvinning


Strømskinnen fra i sommer erstatter tradisjonell kjøreledning i Oslotunnelen mellom Oslo S og Skøyen. Dette er helt nytt i Norge. Et strømforsyningsanlegg uten bevegelige deler reduserer vedlikeholdsbehovet.

Erfaringene fra Tyskland og Sveits er at strekninger med strømskinne er problemfrie, men nyvinningen innebærer at nye rutiner for vedlikehold og tilsyn må etableres, forklarer Guttorm Moss. Ethvert anlegg krever ettersyn og kontroll, understreker han.

Anleggsleder Ernst David Øvrebø i Norsk jernbanedrift AS monterte den nye strømskinnen  i Oslotunnelen mellom Oslo S og Skøyen. Kobbertråden - som forsyner toget med strøm - klypes fast  i en solid forankret aluminiumsprofil som er montert i taket. 

Signalutfordringer


– Når alt arbeid i Prosjekt Oslo er ferdig i løpet av neste år, mener jeg at problemene med «belegg» på Oslo S og i Oslotunnelen vil være betydelig redusert, fastslår Moss. – «Belegg» – eller jordfeil – oppstår når signalstrøm er på avveier og går i jord. Dagens sikrings og signalanlegg er bygget slik at om det oppstår én feil, går hele anlegget ned og all trafikk stanses.

Signalanlegget på Oslo S bygges nå om for å avgrense og isolere enkeltfeil, slik at togtrafikken kan gjenopptas raskere på spor hvor det ikke er feil. Inntil videre må vi lete oss frem manuelt for å isolere en enkeltfeil – kanskje i ytterkant av det komplekse Oslo S.

Akseltellere


– I «trakta» – i tunnelmunningen fra Oslo S mot Nationaltheatret stasjon – hvor vi startet fornyelsen i 2009, har vi siden da hatt ytterst få stoppende feil. Når vi tar i bruk et nytt system
for å identifisere hvor togene til enhver tid er (togdetektering), er vi et viktig steg videre. Vi monterer akseltellere i Oslotunnelen og på strekningene inn mot Oslo S, og da splitter vi den gjensidige avhengigheten mellom tre fag og reduserer risikoen for feil som kan føre til full stans.

Akseltellere erstatter såkalte sporfelt, som forutsetter at tilstanden i sporet er godt vedlikeholdt, uten skade eller slitasje på isolasjon mellom skinne og sville og mellom tilstøtende sporfelt. Nå ser Guttorm Moss en ende på den traurige perioden, der alle menneskelige ressurser er brukt på å rette feil for å få togtrafikken i gang igjen. Han ser fram til den dagen banearbeiderne kan konsentrere seg om forebyggende vedlikehold og på den måten bruke all sine krefter på å unngå at det oppstår feil.

Denne artikkelen er henta fra Jernbanemagasinet nummer 6. Her kan du lese hele nummeret.