– Slik kan Oslo S utvikles

Jernbaneverket lanserer nye ideer til hvordan Oslo S kan utvikles og bygges ut for å kunne tåle en stor trafikkøkning. – Det avgjørende er at vi ikke reduserer handlingsrommet vårt for fremtiden, men at vi ender opp med endringsdyktige løsninger, sier seksjonssjef Sjur Helseth.

– Vi må planlegge fremtidens Oslo S i dag, sier Helseth, som leder plan- og utviklingsarbeidet for sentralstasjonen i Jernbaneverkets regi.

 – Dette er et spennende arbeid med mange usikre faktorer. Men prognosene gir en klar pekepinn: I løpet av 20 år vil Oslo og Akershus ha en vekst i befolkningen på 30 prosent, og om 50 år regner Ruter med at kollektivtransporten
i området er tredoblet. Det betyr at også jernbanesystemet må tåle en vesentlig trafikkøkning, og Oslo S vil måtte ta sin del av veksten.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tenke på nytt
Helseth minner om at Jernbaneverket og Rom Eiendom laget et felles premissdokument for Oslo S i 2007.
– Med utgangspunkt i dette dokumentet vil vi tenke på nytt. Siktemålet må være å skape et kollektivknutepunkt som tåler mye mer trafikk, gir en god reiseopplevelse, er funksjonelt og sikres maksimalt mot brann og andre alvorlige hendelser som terror, sier Helseth.

Han mener det er avgjørende viktig å rette oppmerksomheten mot plattformene:

 – Vi må se på hvordan vi skal få flere folk inn og ut på plattformene og hvordan disse skal komme seg ut i byen –enten de går eller skal videre med trikk, taxi eller lokalbuss. Et viktig element vil være å få gode forbindelser og utganger mot øst, nord og sør. Derfor har Jernbaneverket engasjert arkitektkontoret Snøhetta til å lage en skisse som viser hvordan det er mulig å løse de viktigste utfordringene i jernbanens hovedpulsåre.

Ny tunnel
– Et sentralt spørsmål er ny togtunnel gjennom Oslo. Vi kan anta at den kommer, men vi vet ikke når eller hvor, fortsetter han. – Det er desto mer viktig at vi ikke foretar oss noe som hindrer mulige tunnelløsninger: – En ny tunnel kan komme som en utvidelse av dagens tunnelåpning mot sporområdet, den såkalte «trakta». Det kan medføre at vi må legge om spor på Oslo S, mellom spor 1 og 13.

– Et annet alternativ er å forlenge buttsporene, spor 14-19. – En tredje løsning kan være en dyp tunnel, noe som kan bli utfordrende:Utbyggingen i Bjørvika er nemlig allerede dypt fundamentert, og det vil begrense mulighetene for en dyp trasé.
– Uansett er det nå viktig at vi unngår all dyp fundamentering. Vi kan heller ikke bygge ut på vestsiden i tilfelle vi skal utvide trakta, advarer Sjur Helseth.
– Er det nå behov for en helhetlig avklaring om Oslo S’ framtid?
– Ja, og den vil måtte komme trinnvis. Kapasiteten i Oslo-området utredes nå, og resultatet av denne utredningen vil inngå som en del av arbeidet med Nasjonal transportplan for 2014–2023. Det vil også måtte gjøres et betydelig utredningsarbeid i samarbeid med Oslo kommune, Statens vegvesen og andre, der det legges vekt på å tilrettelegge for at Oslo S blir et fremtidig velfungerende kollektivknutepunkt.

Ikke begrens
NSBs datterselskap Rom Eiendom har lagt fram en plan for nye Oslo S. Den innebærer at alt utenom det fredede Østbanebygget (som nå gjøres om til hotell) rives og erstattes av en helt ny stasjonsbygning, kalt Stasjonsalleen – en tydelig hovedforbindelse i aksen nord-sør på tvers av stasjonen. Planen inneholder dessuten to nye bygg. Det ene er et reise- og opplevelsessenter kalt «Krystallen» og er tenkt som et frittliggende bygg ved nye Øvre Torg.

– Dette er dessverre fundamentert på og utenfor trakta – akkurat der en kan tenke seg å utvide kapasiteten vestover, påpeker Helseth. Over flytogterminalen er det planlagt ei høyblokk kalt «Fjordporten». – Dette bygget vil blokkere en forbindelse vestover i sørenden av stasjonen. Alle tre byggene er i strid med premissene som ble satt for arkitektkonkurransen. I premissene var det viktig for oss å få presisert at det ikke skulle komme nye fundamenter, fordi det vil legge begrensinger i utviklingen av Oslo S som et framtidsrettet kollektivknutepunkt, sier Helseth.

Advarer mot lokk
Allerede i dag er kapasiteten til og fra plattformene en utfordring:
– Det er mest kritisk å få gjort noe med korkene som oppstår foran tubene mellom plattformene og Sentralhallen. Det kan løses ved å mate plattformene flere steder i lengderetningen og i tillegg ha flere innganger, for eksempel fra brua på Nylandsveien og fra Schweigaards gate. Det er også viktig at man ikke beslaglegger arealer på plattformene til store søyler eller andre hindringer. Målet er at plattformene skal fungere godt og gi en god opplevelse for passasjerene. Det ønsket er ikke mulig å innfri hvis det legges en bussterminal over sporet. Et slikt lokk vil kreve svære søyler som vil «spise» arealer.

Terror
– Sikkerhetshensynet er minst like viktig å få belyst i forhold til å bygge et lokk over sporområdet, fortsetter Helseth. Han viser til at Jernbaneverket i et brev datert 8. juli i år – to uker før terroren rammet Norge – ba om en grundig vurdering av flere spørsmål, blant annet effektene av en eksplosjon – med og uten lokk.

– Oslo S er et potensielt mål for terrorhandlinger. Ved en eventuell eksplosjon er det viktig å kunne styre trykkbølger dit de gjør minst skade – vanligvis rett opp. Om det skulle skje noe alvorlig inne i Oslotunnelen, for eksempel en brann mellom Oslo S og Nationaltheatret, vil det dessuten være høyst aktuelt å tvangsstyre røyken gjennom tunnelåpningen og ut på stasjonsområdet. Da er det viktig at Oslo S er mest mulig åpen,poengterer Sjur Helseth og viser også til at stasjonsalleen i Roms planforslag har tre etasjer oppå seg.

– Tre etasjer over menneskemassene er en dårlig idé sikkerhetsmessig. Det er vanskeligere å holde ti tonn på plass enn ett tonn.

Oslo S kan endres
Mange vil mene at Oslo S var utdatert da stasjonen var ferdig etter å ha blitt utredet og gjort om gang på gang. Den egentlige planleggingen av Oslo Sentralstasjon startet i 1938. 42 år senere ble første byggetrinn tatt i bruk, samtidig som Oslotunnelen ble åpnet – med to spor og ikke tre, slik jernbanens fagfolk ga råd om. Økonomiske hensyn var begrunnelsen, og det var også årsaken til at byggingen ble utsatt underveis. Den offisielle åpningen av Oslo S fant sted i 1987, og noen år senere ble flytogterminalen bygd inne i den gamle stasjonsbygningen.

– Selv om stasjonen i dag er utdatert i forhold til arkitektur og funksjonalitet, har den noen kvaliteter: Systemet er bygd opp slik at det lett kan plukkes fra hverandre. Oslo S er mulig å endre, og den egenskapen må vi ta med oss inn i framtida, sier Sjur Helseth.