Trinnvis utbygging bedrer sprengt kapasitet

Jernbaneverket anbefaler at Dovrebanen mellom Minnesund og Kleverud bygges samtidig med utvidelsen av E6. For at veien skal kunne bygges som planlagt, må det gjøres midlertidige tiltak på jernbanen med en kostnad opp mot 1,5 milliarder kroner.

Dagens bane langs Mjøsa  er overbelastet og har for liten kapasitet. <strong>Foto: Njål Svingheim</strong> Ved en ny, østlig jernbanetrasé dimensjonert for 250 km/t, oppnås det en reduksjon i kjøretid på et minutt sammenlignet med å kjøre i 200 km/t.

Dovrebanen mellom Eidsvoll og Hamar har i dag en kapasitetsutnyttelse på 107 prosent. Det betyr at det ikke er mulig å kjøre flere tog på de deler av døgnet der etterspørselen er størst, uten at det går ut over togenes punktlighet og hastighet.Ved en trinnvis utbygging kan sterkt etterspurt kapasitet tas i bruk etter hvert som nye parseller er ferdig utbygget. Jernbaneverket har derfor konkludert med at det er best å bygge ut Dovrebanen mellom Eidsvoll og Hamar til dobbeltspor langs eksisterende trasé på deler av strekningen.

Samtidig utbygging lønner seg

I samarbeidet med Statens vegvesen om den 17 kilometer lange strekningen Minnesund-Kleverud har det vist seg at anleggene bør planlegges som en helhet. Ved en samlet utbygging av vei- og jernbanetraseene kan anleggsarbeidene gjennomføres med minst mulig hinder for trafikkavviklingen på eksisterende E6 og Dovrebane.

Foreløpige anslag tyder på en kostnadsreduksjon ved samtidig utbygging i størrelsesorden 300-400 millioner, og størsteparten av besparelsene vil komme på jernbaneanlegget. På strekningen finnes det partier som må bygges samtidig, blant annet enkelte steder hvor den planlagte veien er plassert i dagens jernbanetrasé. Hensynet til omgivelsene tilsier også at en byggeperiode er best. Dersom det gis klarsignal til samordnet utbygging av jernbane og vei mellom Minnesund og Kleverud, kan banen ferdigstilles 2014/15.

Kort oppsummert vil en felles utbygging gi følgende positive effekter:

  • Felles planlegging og prosjektering gir helhetlig planlegging
  • Felles prosjektorganisasjon i byggefasen gir besparelser
  • Felles eller samordnet grunnerverv er til fordel for grunneiere
  • Fysiske avhengigheter mellom vei og bane løses
  • Felles og samordnet massedisponering gir optimal massebalanse
  • Felles entrepriser og lengre sammen- hengende utbyggingsstrekninger gir lavere kostnader
  • Felles trafikkavvikling med bare en byggeperiode
  • Reduserte ulemper for beboerne med bare en byggeperiode
  • Politiske føringer følges opp
  • Bedret kapasitet for fremføring av tog oppfyller godsstrategien
  • Korte transportlengder for masser gir god miljøgevinst
  • Reduksjon av samlet byggetid



















Et minutt spart ved 250 km/t sammenlignet med 200 km/t

I Jernbaneverkets planer for Minnesund-Kleverud dimensjoneres traseen for en hastighet på 200 km/t, noe som gir en reduksjon i reisetid for både persontog og godstog på henholdsvis seks og elleve minutter. Tidstapet på strekningen vil være ca et minutt sammenlignet med en hastighet på 250 km/t. Med 200 km/t vil Minnesund-Kleverud uproblematisk kunne utnyttes som del av en fremtidig høyhastighetsbane mot Trondheim.

Både fra Eidsvoll til Minnesund og fra Kleverud og nordover vil det være mulig å dimensjonere for høyere hastigheter enn 200 km/ t dersom dette er ønskelig.

Jernbaneverket vurderer en samordnet utbygging med ny E6 langs dagens bane som et fremtidsrettet og realistisk prosjekt for å betjene InterCity-strekningen med persontog, godstog og fremtidige høyhastighetstog.


1,5 milliarder for midlertidig ombygging

De positive gevinstene i Fellesprosjektet E6-Dovrebanen går tapt dersom vei og jernbane skal bygges ut til forskjellig tid. Dersom jernbaneanlegget begrenses til bygging av kryssingsspor, vil gevinstene reduseres betraktelig. Negative effekter kan også oppstå:

  • Kryssingssporene må bygges med større avhengighet til eksisterende trasé
  • Begrensninger i traséføring for tilstøtende parseller og svekket mulighet for senere å oppnå et hastighetsprofil på 200 km/t på resten av strekningen
  • Ferdigstillelse av ny motorvei uten mulighet for et bedre tilbud med jernbanen vil hindre ønsket overføring av person- og godstrafikk fra vei til bane
  • Nødvendig bedring av trafikkavvikling for gods- og persontransport forsinkes
  • Merkostnader i størrelsesorden 300 – 400 mill NOK
  • Både jernbane- og veiprosjektet påføres dårlig massebalanse
  • Langtransport av masser bort fra området gir miljøbelastning
  • Dagens hastighetsprofil på 130 km/t beholdes, da det er ikke mulig å kjøre i 200 km/t gjennom de korte kryssingssporparsellene.




















Ved en oppstykket utbygging mellom Minnesund og Kleverud, gjennomføres første byggetrinn til en kostnad i størrelsesorden 1,5 mrd NOK.

Dersom et østre alternativ for nytt dobbeltspor på strekningen velges på et senere tidspunkt, vil investeringene på ca 1,5 mrd NOK ikke kunne nyttiggjøres. Det som oppnås er at jernbanen legges i en annen trasé, mens ny E6 fortsatt vil ligge i strandsonen langs Mjøsa. Dermed oppnås ikke vesentlig mer tilgang til strandsonen.


Ny, østlig trasé forsinker og fordyrer

Dersom en ny trasé velges, vil jernbaneutbyggingen forsinkes i flere år. Den offentlige planprosessen i kommunene tar normalt – uten innsigelsesprosesser – ca fire år før strekningen er regulert. Omtrent halvparten av tiden går med til behandling i kommunen.

En ny, østlig trasé helt uavhengig av dagens bane har vært vurdert av Jernbaneverket tidligere. Denne traseen gir et dårlig samfunnsøkonomisk resultat, og hovedårsaken til dette er at investeringskostnadene for en utbygging i et østre alternativ er betydelig høyere enn i Jernbaneverkets forslag.

Blant annet vil et slikt prosjekt gi et stort overskudd av masser fra tunneler og høye skjæringer i landskapet. Transport av et masseoverskudd opp mot 3 millioner kubikk gir en betydelig miljøbelastning, og ikke minst støy- og støvplager for befolkningen langs lokalveier i området.

En høyhastighetstrasé vil også gi store miljømessige konsekvenser i jomfruelig mark, og vil fungere som en effektiv barriere mot åsen og skoglandskapet for befolkningen langs strekningen. Samtidig vil fremdeles en utvidet E6 skape barriere mot Mjøsstranda, og i stedet for én samlet transportkorridor vil det bli to barrierer mot naturområdene.