Jernbanemagasinet banner
September 2016

Fra 30 til 3 modeller

Jernbaneverkets maskinpark fornyes. 30 ulike typer utrangerte arbeidsmaskiner skal erstattes med tre grunnmodeller.

"Det store maskinløftet er et paradigmeskifte for Jernbaneverket." - Håvard Vestgren,  avdelingsdirektør. Foto: Øystein Grue

  Jernbaneverket disponerer totalt 1 250 ulike typer skinnegående anleggsmaskiner, vogner, snøutstyr og hjulgående utstyr. Store deler av maskinparken er nedslitt, og de utrangerte maskinene har i en årrekke skapt utfordringer for den daglige driften av jernbanen i Norge. Jernbaneverket har derfor inngått den største maskinkontrakten i etatens 20-årige historie.

Paradigmeskifte
I 2013 igangsatte jernbanedirektør Elisabeth Enger effektiviseringsprogrammet «Enkelt og effektivt Jernbaneverk». Fornyelse av maskinparken var en viktig del av satsingen, og dette ble prioritert i Nasjonal transportplan 2014-23.
– Det store maskinløftet er et paradigmeskifte for Jernbaneverket, sier avdelingsdirektør Håvard Vestgren som er leder for transport i Jernbaneverket. – Vi har allerede fått levert fem store revisjonsvogner (LM7), som er lagd for å vedlikeholde kontaktledningsnettet. I 2013 fikk vi vårt første nye vedlikeholdstog som er spesiallaget for arbeid på dobbeltsporet jernbane og i tunneler. Nå kommer endelig de to første av våre nye fellesfaglige arbeidsmaskiner (LTR-17) som kan benyttes til vedlikehold av både spor og kontaktledning.

Standardisering av motorer, drivlinjer, førermiljø og komponenter gir lavere innkjøpspris, reduserte vedlikeholdsutgifter og rimeligere service.

HÅVARD VESTGREN, avdelingsdirektør

Større motorkraft
Jernbaneverket har bestilt elleve av disse to-akslede arbeidsmaskinene og har opsjon på kjøp av ytterligere ti maskiner.  Disse skal være levert innen 2019–2020.
– De nye maskinene har større motorkraft, dobbelt så stor løfteevne, bedre isolert hytte for fører og mannskap med plass til syv personer, to førerplasser og innebygd powerpack for snøryddingsutstyr. Toppfarten er på 100 km/t. Dette er våre første maskiner for fellesfaglig bruk, forteller Vestgren.

Beredskaps- og redningstog
– Vi har videre utlyst en anbudskonkurranse for våre nye store fireakslede arbeidsmaskiner (LTR-18). Dette er maskiner som kan settes opp både som brann- og redningstog og som målevogn for inspeksjon av kjøreledning og spor. Vi ser at det blant annet er behov for ett til to brann- og redningstog i Oslokorridoren.   
– I starten av 2017 vil vi velge leverandør, og vi planlegger å sette i drift de fireakslede arbeidsmaskinene i 2020, forteller Vestgren.

Maskin i nærheten
Transportavdelingen har fått i oppdrag å erstatte oppimot 100 utdaterte arbeidsmaskiner med 70-90 nye skreddersydde og fleksible maskiner.
– De nye flerfaglige arbeidstogene er større, kan løfte mer og kjøre raskere. Vi får nye maskiner som kan gjøre mer enn i dag og brukes til alle typer jobber. Et arbeidstog som primært brukes til arbeid på kontaktledningen, kan eksempelvis omrigges til linjearbeid.
– Utplassering av de nye maskinene tilpasses det nye stasjoneringsmønsteret i infrastrukturdivisjonen. På noen stasjoneringssteder vil det fortsatt være riktig med spesialiserte fagutstyrte maskiner, men det tekniske oppsettet på disse maskinene skal i fremtida være standardisert. I sum vil dette bidra til at faggruppene alltid vil ha en maskin i nærheten som kan rykke ut for å løse oppgavene, sier Håvard Vestgren.

Ny tidsalder
Standardiseringen av maskinparken skal bidra til at de spesialiserte fagmiljøene i Jernbaneverket blir mer effektive.
– Det har vært utfordrende å få de ulike fagmiljøene til å forenes om standardmaskiner. Kulturen i Jernbaneverket har vært preget av at alle har sin måte å jobbe på. Ofotbanen er forskjellig fra Rørosbanen, som er forskjellig fra Nordlandsbanen og Jærbanen. I utgangspunktet ønsket mange å bestille maskiner ut fra sin kultur og tradisjon.
– Nå tar vi steget over i en ny tidsalder. Standardisering av motorer, drivlinjer, førermiljø og komponenter gir lavere innkjøpspris, reduserte vedlikeholdsutgifter og rimeligere service, sier transportsjefen.

Illustrasjon: REDINK

Opplæring av førere
De nye arbeidsmaskinene er avanserte å operere, noe som stiller nye krav til førerne.
– Alt styres av programvare. Dette er nytt for de fleste av våre førere som i dag kjører de enkleste maskinene. Maskinene er avanserte. Det stiller høye krav til tilpasset dokumentasjon, videreutdanning av førere og effektivisering av driftsprosedyrer. Målet er at alle våre førere skal være i stand til å operere de nye maskinene under alle forhold slik at vi bidrar til å redusere antallet brukerfeil på det avanserte utstyret.  
– Vi har allerede gjort et kvantesprang i opplæringen, noe som har vært en sunn utvikling for oss. Vi har styrket opplæringen og treningen av både førere og instruktører, men har fortsatt en betydelig jobb å gjøre for å sikre at utdanningen og treningen er god nok, forteller Vestgren.

Flåte med spesialmaskiner
Jernbaneverket har i dag en rekke spesialmaskiner: Beilhack-maskiner som rydder snø på høyfjellet, målevognen og det nye vedlikeholdstoget.
– Disse maskinene er så spesialiserte at de vanskelig kan falle inn under det nye maskinkonseptet. De krever blant annet førere og teknikere med spesialopplæring. Vi ser for oss å operere denne flåten på utsiden av standardparken, men har som målsetting at vi gradvis nærmer oss en standardisering som bidrar til å øke både fleksibiliteten og effektiviteten. Vi ønsker å standardisere så mye som mulig, slik at vi for eksempel kan benytte én arbeidstogsimulator for alle Jernbaneverkets tog, sier avdelingsdirektør Håvard Vestgren.

ERFARNE: Arbeidsplanlegger Bjørn Larsen (t.v.) og tilstandskontrollør Tore Bekke­lund på Ål har vært borti det meste som kan skje på en vakt og ser fram til at maskinparken blir fornyet. Foto: Øystein Grue

Har jobbet tverrfaglig i 20 år

  – Vi har bare gode erfaringer med å jobbe i tverrfaglige team, sier arbeidsplanlegger linjen, Bjørn Larsen.  
På Bergensbanen har banemontører, elkraft- og
signalmontører jobbet sammen i 20 år.

  – Når vi rykker ut fra Ål, sparer vi mye tid på å ha med oss alle tre fag, understreker tilstandskontrollør Tore Bekkelund.
  –Avhengig av om det er feil i sporet, strømforsyning eller signal, er vi hjelpemannskap og håndlangere til den fagarbeideren som må løse problemet.
På Bergensbanen handler mye om lokalkunnskap, erfaring, trygghet i faget og evne til å jobbe på tvers av flere fag.
  – Vi er samlokalisert og har daglig kontakt med hverandre, og dette gjør at vi kjenner hverandre godt. Det blir mye fagprat der vi deler erfaringer som gjøres etter for eksempel en feilretting, sier Tore Bekkelund.

Bekymret
Både Larsen og Bekkelund er bekymret over at utskiftingen av gamle, utslitte arbeidsmaskiner tar så lang tid. De er ikke uvant med at gamle arbeidsmaskiner havarerer når de skal ut på feilretting. Det er ikke noe bidrag til å redusere den tiden en strekning er stengt.
  – Vi har vel vært borti det meste som kan skje på en vakt, men lokalkunnskapen vi har er til stor hjelp ved en utrykning. Som ved store nedbørsmengder vet vi hvor farene kan være størst! Om det blir et bryterfall, reiser vi ut med Lm2, der fører fra linjen kjører og Kl-vakten sjekker det elektriske anlegget. Vi prater om hva som kan møte oss. Slik begynner vi å planlegge jobben samtidig som vi gjennomgår en «Sikker jobbanalyse». Ved driftsuhell har vi også blitt mye bedre på geografisk overlapping. Feilen rettes så hurtig som mulig, og trafikken settes i gang igjen så fort det lar seg gjøre. Men dette kan i visse tilfeller gjøre at det tar lengre tid før vakten kommer seg tilbake til beredskapsbasen, forklarer Larsen og Bekkelund.