Jernbanemagasinet banner
September 2016

Etterslepet reduseres

Over hele landet pågår det i år omfattende vedlikeholdsarbeider. Tilsvarende videre satsing er nødvendig for å redusere etterslepet.

OPPE OG STÅR: – Jeg er godt fornøyd med innsats og kvalitet på utført arbeid på Dovrebanen, sier Mauritz Lie – foran kabelkanaler som skal sikre signal- og fiberkabler. Foto: Øystein Grue


Ut av flommen

Dovrebanen er bedre enn på mange år – etter å ha ligget nede for telling som følge av flommene i 2011 og 2013.

To nye sporveksler nord for Lillehammer er montert, og ny veksel i Brumunddal skal inn i løpet av langbruddet i oktober. Nye skinner er lagt sør for Lillehammer og nord for Tangen ved Mjøsa. Videre er sporet fornyet med full ballastrensing gjennom Ringsaker.
  – Det siste årets innsats på Dovrebanen gir mye bedre oppetid, noe som vil merkes på regulariteten, og bedre komfort for passasjerene, lover faggruppeleder og leder for totalbruddene, Mauritz Lie. Han minner om at flommene i 2011 og 2013 ødela mye. Dovrebanen ble kritisk forurenset av jord og finstoff som rant inn i underbygning og overbygning. Det gikk spesielt hardt ut over flere strekninger sør for Otta.

Nå er den mest utsatte delen renset og gjort i stand.
  – Etter sporvekselbytte og fjerning av saktekjøringspunkter vil godstransportørene spesielt kunne glede seg. Vi får et mer stabilt spor. Komforten er merkbart bedre på de strekningene hvor det i år er kjørt ballastrensing.
  – Nå er sporet pakket og nøytralisert, og da skal det ikke oppstå hindringer. Vi ligger bedre an i år enn tidligere fordi vi har gjennomført flere generiske kontroller i løpet av langbruddhelgene enn tidligere år, sier Mauritz Lie og legger til – med et smil:
  – De som setter krav til oppetid, synes ikke alltid å være klar over at traseen er mer enn 120 år gammel.

"Det er viktig at ­bevilgningene er ­forutsigbare i årene ­framover slik at det lønner seg for entreprenørene å investere i tyngre og ­moderne utstyr." - Line Johanne S. Pedersen. Foto: Øystein Grue

Kjempegøy!

For tredje gang var hun LAT, det vil si leder av totalbruddet under sommerens arbeider på Oslo S. Det hadde hun ikke vært uten trainee-programmet til Jernbaneverket.

  – Oppskriften på en problemfri, teknisk krevende fornyelse av gamle spor på Oslo S er god planlegging. Vi har jobbet med forberedelser av sommerbruddet siden nyttår, sier Line Johanne S. Pedersen, som gleder seg over at sommerens jobb gikk så smertefritt:
  – Dette har vært kjempegøy! Vi har hatt god stemning i alle statusmøter.
34-åringen er sivilingeniør fra NTNU og fullførte JBVs traineeprogram i 2009-2011 før hun startet som kontrollingeniør.

  Pedersen debuterte som «LAT» med stor mage i juli 2013. I sommer var den myndige tobarnsmoren tilbake i sjefsstolen på Oslo S for å fullføre fornyelsen av navet i jernbane-Norge – i en tøff to-skift-turnus med fire andre.

Leder av Totalbrudd (LAT) har ansvar for planlegging, koordinering og ledelse av anleggs­arbeidet.
  – Prosjektleder Martin Algrøy håndterer mesteparten av grensesnittet mot prosjekteier slik at vi andre får jobbet mer uforstyrret.  Vi som har vært LAT under Prosjekt Oslo, har vært med på dette en del ganger, sier Pedersen, som i to år vært knyttet til det private rådgivingsselskapet Kantech.
  – Som rådgiver står jeg litt friere enn jeg gjorde i Jernbaneverket.  Det har vel med erfaring og bedre oversikt over alle impliserte å gjøre, smiler rådgiveren, som er takknemlig for perioden i Jernbaneverket: – Trainee-programmet, ledet av Marie Svensli, var veldig bra. Jeg hadde aldri fått den rollen jeg har i sommer uten trainee-programmet.

Allerede sommeren 2010 var hun med på å lede fornyelsen av strekningen Etterstad–Lysaker. Mye av hemmeligheten med å lykkes med slike prosjekter ligger i godt nok maskinelt utstyr med drillet mannskap.
  – Norge er et lite jernbaneland med mye gammelt utstyr som representerer en usikkerhetsfaktor når slike store jobber som Prosjekt Oslo skal gjennomføres.  Det er viktig at bevilgningene er forutsigbare i årene framover slik at det lønner seg for entreprenørene å investere i tyngre og moderne utstyr som skinnegående kran, pakkmaskiner, renseverk og tilsvarende.

Foto: Njål Svingheim

Tidlig på’n

Simen Grenersen er prosjektleder for nye Djupvik kryssingsspor på Ofotbanen – og småbarnspappa.

Da vi møtte en morgenfrisk Simen Grenersen på kontoret hans i Narvik ved åttetiden en sommermorgen, hadde han allerede vært mer enn to timer på kontoret.
  – Jeg liker å komme meg tidlig på jobb, da får jeg gått gjennom alle rapporter og mailer, gjort opp status og føler meg oppdatert, smiler Simen mens han serverer nytraktet kaffe.
Ved å starte tidlig på jobb kan jeg dessuten hente ungene i barnehagen: – Vi deler det opp slik hjemme, én leverer og én henter. Når jeg er ferdig på jobb, får jeg noen timer sammen men ungene hver dag. Da koples jobbtankene effektivt unna.

Til nå har kapasitetsutvidelsene på Ofotbanen bestått i forlengelser og oppgradering av eksisterende kryssingsspor. Ved Djupvik mellom Narvik og Straumsnes stasjoner bygges det nå et helt nytt kryssingsspor.
  – Det blir mye tunnelbygging her, sier Simen Grenersen. Det aller meste av det nye sporet skal legges inn i en 800 meter lang tunnel i fjellet på innsiden av den gamle linja. Tunnelarbeidet startet i sommer, og i løpet av 20 uker skal gjennomslaget komme.
  – Jeg synes dette er kjempespennende. Her får jeg rikelig med utfordringer i form av daglige problemstillinger som dukker opp og må tas stilling til og i form av dialog, møter og faglige diskusjoner med entreprenører og anleggsfolk.

Selv om mye av arbeidene er tunnelbygging, skjer også deler av anlegget nær trafikkert spor.
 I sommerperioden er det tillatt å jobbe åtte timer i døgnet tett inntil sporet.
  – Vi må være ferdige med alle underbygningsarbeider inntil dagens linje i begge ender mens det ennå er disponeringstider for Ofotbanens årlige sommervedlikehold, sier Simen Grenersen. Det betyr knappe tidsfrister og høy prioritet for å bli ferdig i tide.
Det nye kryssingssporet skal etter planen tas i bruk senhøstes neste år. Da skal også et stikkspor ut fra den gamle linja for bruk av vedlikeholdsmaskiner stå ferdig.

LAGARBEID: – Prosjekter i sporet er ikke noe «one man show». Da er det lagarbeid som gjelder,  sier prosjektleder Håkon Lindberg. Foto: Harry Korslund

Tusen ting å tenke på

Håkon Lindberg vet hva det vil si å ha fokus på små detaljer i store ­prosjekter. I sommer ledet han arbeidet med å skifte ut fire sporveksler ved Holmlia på Østfoldbanen.

Lindberg minner om at slike øvelser krever grundige forberedelser over lang tid. - Spesielt de siste par-tre månedene før byggestart. Da hadde vi ukentlige tverrfaglige koordineringsmøter med alle involverte aktører.

Detaljer er det mange av i et prosjekt som ikke bare omfatter sporveksler, skinner og sviller.
  – Mange deler også, sier prosjektlederen og peker på kassevis med duppeditter. En betegnelse sporfolket gjerne tyr til i nærkontakt med deler til kontaktledningsanlegget.
  – Jeg aner ikke hva det er, men noe av det er visstnok feilleveranser, smiler han. Ansiktsfargen er stadig intakt, men det murrer en smule i høyrearmen etter utallige mobilsamtaler.

Litt blekere om nebbet ble 57-åringen da det viste seg at to av de nye sporvekslene ble levert med feil lengde på de såkalte stokkskinnene. Det ble litt ekstra pes og stress, men vi kom i mål til avtalt tid, sier den erfarne sporteknikeren og retter påpasselig en hjertelig takk til flinke folk i egne og eksterne rekker som bidro til en vellykket gjennomføring av et viktig prosjekt på én av Norges travleste togstrekninger.

OMFATTENDE: Morten Pleym reiser fra nord til sør for å jobbe, blant annet som leder for elsikkerhet: – Sivile folk forstår ikke hvor omfattende jobbene for jernbanen er, sier han. Foto: Jan Inge Haga

Fra Narvik til Dalane

- Vår filosofi er at vi gjør alle typer arbeid - uansett, også når vi er hovedsikkerhetsvakter eller ledere for elsikkerhet, sier Morten Pleym.

Jernbanemagasinet møter Pleym på Helleland stasjon i Dalane mellom Egersund og Ualand.  Han står og graver langs sporet for å påvise kabler i grunnen, et arbeid som er helt nødvendig før det kan bores ned fundamenter for nye kontaktledningsmaster.
Morten Pleym er daglig leder i Railmaint Narvik AS. Firmaet ble etablert høsten 2011, har fem ansatte og har sitt utspring i Ofotbanen.
Etter hvert har de påtatt seg oppdrag på flere jernbanestrekninger, ikke minst fordi vedlikeholdssesongen er så begrenset i nord. Pleym & co har tidligere utført arbeider på Østfoldbanen Østre linje, Bergensbanen og nå sist på Sørlandsbanen.
  – Her driver vi fortrinnsvis med sikkerhetsarbeid for Infranord, som er glad for å få tak i folk med erfaring, sier Pleym. Han har bakgrunn som banemontør og er utdannet elkraftingeniør med sikkerhetsutdanning fra NTNU.

Railmaint Narvik har egen høyspentmontør, tømrer, skinnesveiser og maskinkjører, og firmaet utfører både maler- og betongarbeid. Samtlige utfører varmearbeider og har motorsagkurs, og noen har sertifikat både på lastebil og vogntog.
  – Vi leverer! Sier sjefen og utdyper: – Sivile folk forstår ikke hvor omfattende jobbene for jernbanen er. Mange av oss er nærmest født inn i dette.  Faren min var lokfører i 41 år på Malmbanen.
  – Jeg liker å jobbe! utbasunerer Pleym og graver litt mer unna en kabelkanal. – Og de gutta jeg har fått med meg, er så interesserte og engasjerte!
En av dem er sønnen Kjell Morten, som tydelig både har samme humør og arbeidsinnsats som faren.
  – Tjener dere gode penger på dette?
  – Det går jo rundt, ler han. – Jeg ser at rogalendingene ikke vil flytte på seg for å få seg jobb. Men vi drar hit fordi vi da har arbeid hele året. Så sånn må de også gjøre det, smiler nordlendingen.

STØPER: Daniel Tjärnen er her i gang med å fylle 800 kilo med betong rundt et fundament for ny kontaktledningsmast ved Helleland på Sørlandsbanen. Foto: Jan Inge Haga

Ser ei framtid i Norge

Maskinoperatør Daniel Tjärnén ble oppsagt i svenske Infranord. Nå er han tilbake i selskapets norske datterselskap. Der har han fått fast ansettelse, og Daniel ser ei framtid her i Norge.

Jernbanemagasinet treffer den svenske jernbanearbeideren på Årrestad, i nærheten av Helleland stasjon på Sørlandsbanen.  Han er i gang med å fylle 800 kilo med betong rundt et fundament for ny kontaktledningsmast. I år bores det ned 1200 slike fundamenter mellom Egersund og Moi.  
  – Det er pengene som lokker, innrømmer unggutten fra Jönköping som forklaring på at han har gjort pendler av seg. Han og en kollega bor i en campingvogn i Egersund.
  – Det blir litt grilling på kveldene. Ellers handler dette livet om å jobbe, spise og sove. Vi jobber 11 timer sju dager i strekk, for så å ha sju dager fri. Da reiser vi tilbake til Sverige. Min kjæreste bor i Gøteborg, så henne ser jeg annen hver helg.

For sju år siden ble Daniel Tjärnén ansatt i Banverket  Produktion, som var en del av det svenske jernbaneverket fram til 2010. Virksomheten ble videreført i selskapet Infranord AB.
For to år siden ble han sagt opp, men fikk jobb i et privat firma som leies inn der det er arbeid å få.
Da Infranord i år bestemte seg for å bygge seg opp til å bli en av de større jernbaneentreprenørene i Norge, så han en mulighet for sikrere og bedre betalt jobb.
  – Det er tydelig at det skal satses på jernbane i Norge, konstaterer maskinoperatøren, som regner med å bli på Sørlandsbanen til oktober/november.
  – På denne arbeidsmaskinen får jeg mer ansvar enn tidligere. Vi får være med og bestemme mer, og det setter vi stor pris på.
Infranord har til sammen rundt 1900 medarbeidere og omsatte i fjor for 3,9 milliarder svenske kroner. I Norge har selskapet utført de jernbanetekniske arbeidene på det nye dobbeltsporet ved Mjøsa, og er nå tungt inne i tilsvarende arbeider på Vestfoldbanen. Foruten fundamentboring på Sørlandsbanen har selskapet også ansvar for ballastsupplering over hele landet, som underentreprenør for Norsk Jernbanedrift.

"Jeg måtte jo være bra dum om jeg  ikke trivdes i denne jobben." - Harald Mellingen. Foto: Njål Svingheim

Fagarbeider Harald Mellingen på Nordlandsbanen er i full gang med å skifte ut de svillene han var med på å legge inn for 40 år siden.
  – Det blir mange kilometer med kjøring både på veg og bane, smiler Harald Mellingen. Noen dager kjører han på E6 langs Nordlandsbanen, andre dager er han fører av arbeidsmaskiner på sporet. Vi møter den blide fagarbeideren på Majavatn stasjon der han er i ferd med å smøre sporvekslene.
  – I dag skal jeg innom og smøre vekslene på alle stasjoner og sidespor mellom Grong og Majavatn, forteller han. – Dette er en rutinejobb som inngår i typen faste oppdrag. Samtidig sjekker vi selvsagt at alt er i orden før øvrig, sier Mellingen.
Han påpeker at han har en variert jobb som gjør at han kan være mye ute.
  – Jeg måtte jo være bra dum om jeg ikke trivdes i denne jobben, ler han. Snart har han 40-årsjubileum på jernbanen.
  – Jeg begynte i 1976 og nå driver vi og skifter ut de svillene jeg var med å legge inn som fersking. Svillene har fått alkalieskader i betongen.
 På Nordlandsbanen mellom Grong og Mosjøen må rundt 70 prosent av alle svillene skiftes ut i åra som kommer.
I år gjennomføres en rekke tiltak for å gjøre Nordlandsbanen til en mer robust bane. Blant annet er det satt av 85 millioner kroner på forsterkning av fyllinger, rassikring og underbygningstiltak.
Harald Mellingen har en variert jernbanebakgrunn. I tillegg til å være fagarbeider har han tatt utdanning som fører og har blant annet jobbet på sporpakkmaskin. Han har også tatt tilleggsutdanning i fjellsikring.
  – Fjellsikringsarbeider var veldig spennende, men nå har helsa satt litt stopp for å henge i bratte fjellsider. Skulle jeg valgt meg en utdanning på nytt, måtte det blitt noe innen geologi, sier Harald Mellingen.

Foto: Tore Holtet

Suger ut gammel pukk

Knut Jordstøyl i Norsk Jernbanedrift er fører av en pukksuger­maskin. Det gjør at han denne sesongen har jobbet både på ­Sørlandsbanen, Bergensbanen og Dovrebanen.

Jernbanemagasinet treffer Jordstøyl på Hval stasjon på Roa–Hønefosslinjen. Bak ham spyr maskinen ut gammel, svart pukk. Den har ligget inne i én av de to Hvalstunnelene. På begge steder er ballasten blitt knust til finstoff av mangeårig togtrafikk. Resultatet er utstabilt spor som i verste fall øker faren for avsporing.
I dette tilfellet er pukklaget blitt så hardt at det delvis må hakkes opp og ­suges ut før det erstattes med ny kvalitetssikret pukk.
– Her på Hval suger vi ut pukken for så å kjøre den til stasjonsområdet, hvor vi henter ny pukk og transporterer den inn tunnelene, forklarer Jordstøyl. Han har vært pukksugerfører på jernbanen siden 1989. Den gangen jobbet han for Miljø- og veiservice, som senere ble kjøpt opp av Norsk Jernbanedrift.
– Verdens første mobile suger ble bygd i Skien, forteller føreren, som jobber en til tre–fire uker på hvert sted.

– I år startet vi på Sørlandsbanen, der vi sugde opp grøft og la ned fiberkabel. Mange oppdrag går på grøfting, legging av drensrør og sjekking av kabler. Men vi skifter også ut masse der renseverket ikke kommer til, for eksempel langs plattformer og altså inne i enkelte tunneler.
– Jeg er rallar! erklærer Knut Jordstøyl. Han liker jobben sin og framhever verdien av stadig å treffe på nye mennesker.
I og med at han jobber på jernbanen, må han årlig gjennomføre kurs i sikkerhet og for fører i spor.
– Tidligere var jeg også signalgiver, men det betyr at jeg må gå så mye. Så det har jeg overlatt til de yngre, gliser pukksugerføreren, som gleder seg over at Norsk Jernbanedrift er inne i en positiv utvikling med en rekke nye vedlikeholdsoppdrag på det norske jernbanenettet.



Dette er del 2 av denne hovedsaken. Klikk her for å lese del 1.