Jernbanemagasinet banner
Oktober 2015

Ny tid for gods

Jernbaneverket lanserer en ny godsstrategi med både kortsiktige og langsiktige tiltak. En distributør åpner for å øke togtransporten med 50 prosent.

Foto: Rune Fossum

 

Vi kan øke med 50 ­prosent. Men det­avhenger av bedre regularitet og bedre kvalitet.

SVEIN SOLLIE, distribusjonsdirektør ASKO Norge AS

GODSSTRATEGIEN skal være et bidrag til Jernbaneverkets forslag til Nasjonal transportplan for perioden 2018–2029.  Mens godsanalysen utarbeidet av trafikketatene og Avinor i fellesskap tar utgangspunkt i en jernbane som har vært underutviklet i mange år, vil godsstrategien rette blikket framover mot tiltak både på kort og lengre sikt som kan løfte mer gods over på bane – i tett samarbeid med godstogselskapene og vareeierne. 
  Ett selskap som allerede bruker jernbanen en del, er ASKO, distribusjonsselskapet i Norgesgruppen. ASKO forsyner 1768 dagligvarebutikker og 800 kiosker (Deli de Luca og Jafs) og restauranter (Dolly Dimples) over hele landet.
  – Vi har tro på jernbanen og bruker den også i dag. Potensialet vårt, basert på dagens volumer, er at vi kan øke med 50 prosent. Men det avhenger av bedre regularitet og bedre kvalitet, sier Svein Sollie, distribusjonsdirektør i ASKO Norge.
  – Vi har mye ferskvarer som må komme frem i tide, og er helt avhengig av bedre infrastruktur og bedre punktlighet. Med det på plass, tør vi satse, sier Sollie.  

Tid for handling. Godstogselskapene har i noen år slitt med blodrøde tall på bunnlinja og lav tillit i markedet på grunn av at toget ikke har vært pålitelig nok. Når baner med jevne mellomrom stenger som følge av ras eller flom, finner godset bokstavelig talt nye veier. 
  – Alternativet med ikke å satse på gods på bane, vil bli dramatisk. Da blir veksten i varevolumet flyttet på vei. Det betyr bare at man må satse, slår Roger Kormeseth fast.
  Men godsnæringen på bane har ikke råd til å vente lenge. Derfor vil Jernbaneverket også komme opp med tiltak som har kortere tidshorisont enn det som vil bli presentert i godsstrategien. 
  – I godsstrategien må vi ha en trinnvis tilnærming ellers blir det for store beløp. Det ligger, også i dag, et potensial i jernbanenettet som kan frigjøres. Dette er tiltak som ikke koster mye, men som krever mer av den enkelte organisasjonen, av styring og ledelse, sier Kormeseth, som skal ha ferdig en tiltakspakke i løpet av desember. Ett av tiltakene er å etablere en operativ enhet for gods i Jernbaneverket med nødvendige ressurser til å følge opp ambisjon, strategi og planer. 

Sjø og bane: På havna i Brevik lastes konteinere og semihengere som skal til og fra kontinentet mellom båt og tog. Fra Brevik går det mer gods ut av landet enn det kommer inn. Foto: Arvid Bårdstu

Lysglimt. Mens næringen fortsatt sliter med å oppnå lønnsomhet, dukker det opp enkelte lysglimt. Som at det igjen er behov for godsterminalen i Mosjøen i rutegående godstog og at det er fast omlasting mellom båt og tog i Brevik.
  To ganger i uka låses porten ved tunnelåpningen inn til North Sea Terminal i Brevik opp og inn triller et langt godstog. Toget bytter konteinere og semihengere med DFDS-båtene som går i faste ruter i Nordsjøbassenget. 
  Godset som kommer med toget og skal videre ut i Europa, havner enten i Gent eller aller helst i Immingham, som ligger ei mil vest for Grimsby i England. Eller så er det tomkonteinere fra Bergen som skal til industrien i Grenlandsområdet.  
  – I dag håndterer vi mer gods til eksport enn import over Brevikterminalen, forteller markeds- og logistikksjef Jan Erik Skarding, som kan oppsummere en stadig økning i volumene både på sjø og bane. I fjor behandlet Grenland Havn 11 millioner tonn gods.
  For CargoNet betyr disse to pendlene til Brevik at de ikke bare dekker Bergen på en god måte, men faktisk hele godsnettet på jernbane helt opp til Narvik via Alnabru. 

Smått og godt. Ettersom det særlig er kombitrafikken, også kalt den intermodale transporten fordi lastbæreren lett kan løftes mellom båt, tog og bil, som sliter med lønnsomheten og tilliten i dag, er det her Roger Kormeseth mener at mange av de første tiltakene må rettes. 
  Ett tiltak som har vært etterspurt lenge, er en terminal på Heggstadmoen på Heimdal i Trondheim til avlasting for Brattøra. 
  Til Heggstadmoen går det i dag spor som benyttes av biltransportene på bane til Trondheim. Kloss opp til disse sporene ligger DB Schenkers lokaler. Ikke langt unna finner vi Torgård, som skal bli den moderne godsterminalen for Trondheim. Den ligger litt frem i tid. Men Heggstadmoen er det mulig å gjøre noe med ganske fort.
  – Jeg håper entreprisen kan lyses ut ved juletider og at vi kan stikke spaden i jorda, eller rettere sagt myra, rundt påsketider neste år, opplyser prosjektsjef Nils Moen. 
  Fase 1 består av masseutskifting og etablering av sporveksel med to spor for kombitog. Med fase 2 vil det bli etablert en fullverdig godsterminal med to spor for biltransporter og fire spor – alle ca 300 meter lange, for kombitog på et inngjerdet område med adgangskontroll, servicebygg og servicehall for reachstackere. Lastegata skal dimensjoneres for 109 tonn. Hvor fort hele terminalen blir bygd, er avhengig av bevilgningene. 
  Planen er godkjent med en prosjektramme på 135 millioner totalt. Fase 1 er kostnadsberegnet til ca. 50 millioner kroner.

Vi skal ha ferdig en ­tiltakspakke i løpet av desember.

ROGER KORMESETH,­ «godsgeneral» ­Jern­baneverket

Magemål. Hvis alle gode tiltak skal gjøres samtidig, blir det så dyrt at det neppe blir noe av noe. Likevel er Roger Kormeseth klar på at det må brukes en del penger.
  – Vi går ikke etter de store, grandiose ambisjonene, men etter nøkterne tiltak og å få gjort de praktiske tingene. Det store investeringsbehovet er en utfordring for hva samfunnet er villig til å bruke på dette. Da må man først og fremst gå etter de tiltakene som har størst effekt og klare å synliggjøre verdien av dem, sier Kormeseth. 
  Arbeidet med godsstrategien er fortsatt i en tidlig fase. Grundige samtaler med aktørene i næringen og detaljutredninger av mulige tiltak skal bidra til å finne fram til smarte implementeringsløp slik at man får mer igjen for investeringene hele veien. 
  – De tiltakene som vil løse opp og gi muligheter, må løftes frem og få prioritet så tidlig som mulig. Så må vi finne modeller, spesielt for terminalene, som gjør at man kan bygge ut i takt med utviklingen slik at en ikke trenger å bygge for mange milliarder på én gang, sier Kormeseth.

Sammen: Svein Sollie i ASKO Norge og Roger Kormeseth i Jernbaneverket har felles interesser av å finne tiltak som styrker godstransport på bane. For ASKO betyr miljøaspektet mye. I dag anser de jernbanen som miljømessig helt overlegen. Foto: Øystein Grue

Tempoplan. Noen av tiltakene vil kreve mye planarbeid, andre lite. De som har kortest tidshorisont vil bli startet opp allerede neste år. Tiltakene som skal inn i godsstrategien og bli behandlet i NTP, må porsjoneres ut over tid.
  – I et slikt strategiløp vil man i tidligfasen tilfredsstille kombitrafikken med terminaler, kryssingsspor og fremføringstid. Det er såpass prekært for kombitrafikken at det må komme tidlig. Delvis parallelt og senere i prosessen må løsninger for tømmer, annen type industri, eksempelvis gjenvinningsbransjen som har et veldig behov for transport på bane, og andre komme. Strategimessig er det svært viktig å fange disse behovene. Når samfunnet og politikerne skal bruke så mye penger, må vi se på helheten i godstrafikken, mener Roger Kormeseth. Kombitrafikken er svært viktig fordi den er spesielt konkurranseutsatt og danner basis i transportsystemet på bane. Men mye av den fremtidige veksten vil komme innen tømmernæringen og industrien.

STRATEGIEN

2016–18 Pålitelighet

- Prioritere opp gods og skape gode ruteleier
- Oppgradere Heggstadmoen og Alnabru
- Iverksette markedsutvikling-linjer til Europa
- Etablere avviks- og beredskapsløsninger
- Styrke «godsorganisasjonen» i Jernbaneverket

2018–21 Robusthet

- Effektivisere drift og skape vekst
- Investeringer i ny basisinfrastruktur (tilsvinger og kryssingsspor)
- Fortsette oppgraderingen av terminaler inkl. Alnabru og Nygårdstangen
- Gjennomføre planprosesser for store infrastrukturtiltak
- Sikre beslutning for lokalisering av ny terminal i Bergen

2022–29 Kapasitet

- Fortsatt fornyelse/vedlikehold av infrastruktur
- Fortsette oppgraderingen av ­terminaler inkl. Alnabru
- Gjennomføre første byggetrinn Torgård
- Planprosess for ny terminal Bergen
- Sikre beslutning for lokalisering av ny terminal i Bergen

2029– Nettverk

- Utvikle konkurransedyktige løsninger ned til 400 km for kombigods
- Skille person- og godstrafikk der det er mulig og hvor volum­utviklingen krever det
- Utforske modeller for kommersielle initiativ og eierskap til terminaler, anlegg, utstyr etc

Status beredskapstiltak

Jernbaneverket lovte i vinter å sette i verk flere tiltak for å bistå godsselskapene når infrastrukturen svikter. Her er status for tiltakene.

Omlasting

Mosjøen: Terminalen, som ble bygd i 1994, skal få en større asfaltert flate til lossing, lasting og mellomlagring. Det arbeidet er i gang. Det neste som skal gjøres, er å prosjektere en tilkobling til hovedsporet for å få gjennomkjøring. 

Steinkjer: Et omlastingspunkt på Steinkjer er under vurdering. Det er langt mellom Mosjøen og Trondheim. Ved et brudd lenger sør kan en beredskapsterminal på Steinkjer være gunstig.

Støren: Kan tas i bruk når som helst. Over tid vil det være behov for å forsterke grunnen.  

Kvam i Gudbrandsdalen: Her er det tømmerterminal. Ved behov for omlasting vil grunneier være behjelpelig. På Kvam kan det være ønskelig med litt lengre spor.

Nesbyen: Tømmerterminalen kan benyttes. 

Palmafoss i Voss: Har fast dekke, men toget må skiftes ned fra Voss stasjon. Fra stasjonen er det tre kilometer på den gamle Hardangerbana til Palmafoss. 

 

Omkjøring 

Aksjonskort for Rørosbanen: Det er lagt ruteleier for fem maksimalt 500 meter lange godstog i hver retning i døgnet.  

 

Beredskapslokomotiv 
Arbeidet med å skaffe diesellokomotiv pågår fortsatt. Jernbaneverket sendte ut en forespørsel til leverandører i sommer. Responsen på den viser at det vil være krevende å skaffe moderne diesellokomotiv på kort sikt. I mellomtiden blir det sett på alternative løsninger med å lease lokomotiv som er kjent for brukerne.
  Disse lokomotivene skal ikke bare stå og vente på at det blir bruk for dem, men for eksempel brukes til å transportere skinner, til snøberedskap eller som hjelpelok ved Brynsbakken og Tistedalsbakken. Poenget er at de er lett tilgjengelige når de trengs for å kjøre Rørosbanen.