Jernbanemagasinet banner
Mars 2015

På høygir for mer gods

Jernbanedirektøren arbeider på høygir med å finne fram til tiltak som vil ha god effekt for godstransport på bane – uten at det koster skjorta. Hun varsler tettere samarbeid med bransjen, der Jernbaneverket tar rollen som en aktiv utviklingsaktør.

Foto: Øystein Grue
Foto: Øystein Grue

– Bøygen for godstransporten er å få til innovasjon. Som etat er det utfordrende for oss å være med på å ta risiko. Men det er mulig vi må bidra til begge deler, sier Elisabeth Enger.
  Hun viser til at jernbanen er svært konkurransedyktig på lange godstransporter. For å sikre konkurransekraften på de mellomlange transportene, de mellom 400 og 700 kilometer, kreves betydelige investeringer i kryssingsspor og flom- og rassikring.

«Kanskje vi til og med må ta risiko …»
Elisabeth Enger, jernbanedirektør

Nytenkning
– Noen ganger er det enkleste ofte det beste. I den situasjonen godsoperatørene er i nå, er vi nødt til å samarbeide tett med bransjen for å finne fram til de tiltakene som har størst effekt, mener Elisabeth Enger.
  – Bransjen skriker etter nytenkning og utvikling, men kjemper hver dag for å holde hodet over vannet. Selv om vi er en etat, tror jeg det er kjempeviktig at vi bygger opp kompetanse til å bli en aktiv utviklingsaktør, sier Enger, og legger til:
  – Kanskje vi til og med må ta risiko, fordi bransjen selv har små ressurser mens «alle» er enig om at vi fortsatt skal ha gods på bane.

Konkurransekraft
Når veistandarden mellom de store byene blir bedret med noen kilometer hvert år, tas nytten ut umiddelbart etter åpning. For hvert minutt lastebilen sparer på å kjøre til Kristiansand, Stavanger, Bergen eller Trondheim, taper godstoget litt i konkurransen.
  Ett tiltak er å kunne kjøre lengre godstog. Lengre tog bidrar til at kostnaden per enhet går ned. Den europeiske standarden for lengde­ på godstog er på 740 meter. Det er like­vel lengden på kryssingssporene som setter begrensningene for hvor langt et tog kan være.
  – Denne standarden på 740 meter må vi innføre fullt ut i Norge også. Dessuten må vi legge til rette for andre driftskonsepter enn kombinerte transporter. I Oslo er det for eksempel ingen terminal som kan ta imot vognlast, som utgjør en betydelig del av godsmengden som kommer med bil til Norge, sier Elisabeth Enger. Hun er også villig til å vurdere om godstogene kan få en annen prioritet i togframføringen, ikke minst på sen kveld og natt.

Venter på analyse
Den bredt anlagte gods­analysen samferdselsetatene har satt i gang i forkant av rulleringen av Nasjonal transportplan, skal være ferdig til våren. Samtidig foregår det en utredning om terminalstrukturen rundt Oslofjorden. Fra disse utredningene vil det komme innspill til tiltak i løpet av høsten.
  Det med terminalene er generelt en hodepine for jernbanedirektøren:
  – Godsaktørene vil ha mer moderne og effektive terminaler mens byene vil ha dagens terminaler ut av sentrum for å drive byutvikling. Det trøblete er at terminalutbygginger er så vanvittig kostbart.
  Gjennom godsanalysen vil det komme fram kunnskap om vare- og godsstrømmene som hittil har vært etterlyst. Nå skal våren og sommeren brukes på å kna denne kunnskapen til å se etter nye muligheter som deretter skal bli med inn i forslaget til ny transportplan.
  Ett er allerede klart: De største godsstrømmene utenom sjøtransporten går inn og ut av landet ved Svinesund. Det godset kommer på gummihjul og kjøres gjerne helt fram til mottaker. De mengdene som fraktes over riksgrensa øker fra år til år, mens jernbanens andel går ned.
  – Denne problematikken er i høyeste grad med når vi skal gå løs på planfasen av NTP. Da skal vi bli mer konkrete og kunne gi poli­tikerne et godt beslutningsgrunnlag, lover Elisabeth Enger:
  – Jernbanetransporter over 700 kilometer ser vi har et betydelig vekstpotensial. De nye mulighetene ligger ikke minst i å realisere grensekryssende transport.

JERNBANEVERKETS PERSPEKTIVANALYSE

Godstiltak

  • Ofotbanen: Trinnvis utbygging til dobbeltspor der deler av investeringene dekkes gjennom brukerbetaling
  • Godsterminaler: Ombygging av Alnabru for økt kapasitet og effektivitet. Nye terminaler vil bli ­vurdert i den videre NTP-prosessen
  • Økt strekningeskapaitet: Flere og lengre ­kryssingsspor der det ikke skal bygges dobbeltspor
  • Omkjøringsmuligheter: Elektrifisering av ­Røros- og Solørbanen. Vurdere løsninger for Bergens­banen mellom Hønefoss og Voss og for Sørlandsbanen sør for Nordagutu
  • Sammenknytning Gjøvikbanen-Dovrebanen: Vil øke kapasiteten for så vel person- som ­gods­trafikk mellom Oslo og Lillehammer
  • Klimatilpasning: Legge om og sikre traseene. Tiltaket vil også kunne gi redusert kjøretid for godstogene
  • Godsforbindelsen Østfold-Sverige: Ulike kapasitetstiltak blir nå vurdert i et eget prosjekt mellom Trafikverket og Jernbaneverket. En ny godsbane over grensen kan være aktuelt i fremtiden

Lengden på godstog
Standard lengde på godstog i Europa er 740 ­meter. Dagens maksimallengde på alminnelige, ­rutegående godstog i Norge er en del kortere:

  • Ganddal –Oslo 500 meter
  • Bergen–Oslo 500 meter
  • Trondheim–Oslo 480 meter
  • Svinesund–Oslo 630 meter