Jernbanemagasinet banner
Mars 2015

Nye baner til Europa

Det bygges stadig nye baner i Skandinavia som vil komme den grensekryssende godstransporten til gode. Men før nye jernbanelinjer står ferdige, trengs både kortsiktige og langsiktige tiltak som legger forholdene bedre til rette for grensekryssende godstransport.

BILEN DOMINERER: Mens toget transporterer mye gods mellom landsdelene i Norge, dominerer bilen den grensekryssende transporten. Illustrasjon: Berit Sømme
BILEN DOMINERER: Mens toget transporterer mye gods mellom landsdelene i Norge, dominerer bilen den grensekryssende transporten. Illustrasjon: Berit Sømme

Allerede i 2021 er det bygd en helt ny skandinavisk togforbindelse gjennom Danmark til Tyskland og det europeiske kontinentet. På samme tid er Follobanen ferdig, noe som vil bidra økt kapasitet for godstrafikken på den eksisterende Østfoldbanen mellom Oslo og Ski.
  I de påfølgende åra blir det dessuten sluttført flere store jernbaneprosjekter både på norsk og svensk side. Det løser likevel ikke den akutte situasjonen for de aktørene som forsøker å tjene penger på å transportere gods på bane. Godstransporten med jernbane via Kornsjø og Østfoldbanen er blitt halvert det siste året. Nå går det i snitt ett godstog i hver retning over grensen hver dag.

To bratte bakker
– Godstransporten over Østfoldbanen har to tydelige utfordringer: Brynsbakken i Oslo og Tistedalsbakken ved grensen. Begge disse bakkene er noe av det bratteste vi har på det ordinære norske nettet – med en stigning på 24 promille. Ett mulig strakstiltak er at Jernbaneverket stiller hjelpe-/skyvelokomotiv til disposisjon. Vi skal også se på andre kortsiktige tiltak for å styrke konkurranseevnen for den grensekryssende godstransporten mellom Oslo og Göteborg, forteller Jernbaneverkets seniorrådgiver Bjørn Egede-Nissen. Han sitter i en gruppe sammen med det svenske Trafik­verket som utreder potensialet for å øke både gods- og persontrafikken på bane mellom Oslo og Gøteborg.

BRYTER GRENSER: Johnny Restrup Johansen var med og bygde Øresund-forbindelsen, og nå har han ansvar for jernbaneforbindelsen over Femern Bælt.

Med i ny godskorridor
Egede-Nissen minner om at halvparten av godset som skal til og fra Gøteborg havn, går på jernbane – i Sverige. Men: Kun 15 prosent av konteinerne som transporteres til Oslo, kommer fra Göteborg havn. Det tilsvarer omtrent 150 000 TEU, som i stor grad går med bil.
  Hvis større mengder av varetransporten skal gå med jernbane inn og ut av landet, må jernbanen lykkes med nye driftskonsepter og gjerne over lengre avstander enn mellom Oslo og Göteborg.
  Med det som bakgrunn ble Norge i 2013 knyttet til et internasjonalt samarbeid for å etablere en ny gods­korridor som har fått navnet Sanmed (Scandinavian-Mediterranean) Rail Freight Corridor. Den blir én av EUs ni godskorridorer og vil strekker seg fra Palermo sør i Italia til Oslo via Malmö, København, Innsbruck og Verona.
  Tanken er å gjøre det enklere for togselskapene å drive internasjonal godstrafikk ved å tilby forhåndsplanlagte ruteleier med høy kvalitet. Går alt etter planen, er korridoren operativ til Sverige 10. november i år, og fra norsk side jobbes det for å bli en del av denne fra starten av – selv om det heter at dette skal skje senest 10. november 2018.
  Jernbaneverkets trafikkdirektør, Bjørn Kristiansen, tror at internasjonal godstrafikk vil spille en større rolle­ i fremtiden og understreker at arbeidet for å bedre punktligheten må kombineres med mer forpliktende samarbeid over grensene samt nye og oppgraderte linjer. I forbindelse med utbyggingen av Østfoldbanen vil derfor gods være et tema.

 

«Det er forutsatt at det vil gå 78 godstog gjennom Femern-tunnelen hver dag»
Johnny Restrup Johansen, prosjektdirektør


Skille gods- og persontrafikk

Egede-Nissen viser til at Øresund-Oslo også er en del av det såkalte TEN-T-nett­verket. Det innebærer at det innen 2030 vil være mulig å trafikkere med 740 meter lange godstog som skal kunne holde en hastighet på 100 kilometer i timen.
  – Nye rutemodeller for persontrafikken, med av­ganger på faste minutt-tall begrenser kapasiteten for godstrafikken. Og når hastigheten og frekvensen øker for persontransporten, blir det stadig vanskeligere å kombinere gods- og persontrafikk. Så der det er mulig å skille trafikken, bør vi jobbe for dette, mener Egede-Nissen.
  I sin perspektivmelding lanserer Jernbaneverket Østfoldbanens østre linje som en framtidig godsbane.
  – Når Østfoldbanen bygges til Sarpsborg i 2026 og videre til Halden i 2030, bør vi beholde dagens linje fra Sarpsborg og sørover til godstrafikk. For å unngå Tistedalsbakken er det dessuten mulig å vurdere en sammenkobling med Bohusbanan som går fra Strømstad via Uddevalla til Göte­borg. I luftlinje er det to mil fra Halden til det aktuelle tilknytningspunktet Skee øst for Strømstad, påpeker Egede-Nissen, som erkjenner at dette uansett vil være et infrastrukturtiltak på lengre sikt. Det er selvsagt også en forutsetning at Sverige/Trafikverket ønsker en slik kobling.

Flaskehalser forsvinner
De senere åra har Sverige i stor grad bygd nye dobbeltspor på vestkysten, og i år forsvinner enda en flaskehals når den den nesten ni kilometer lange tunnelen gjennom Hallandsås åpner. Ennå gjenstår noen flaskehalser for grensekryssende godstrafikk. En av de største er Göteborg C, en sekkestasjon som innen en drøy tiårsperiode vil bli supplert av den såkalte Västlänken – en ny gjennomgående jernbanetunnel under byen som vil frigjøre kapasitet for godstog og fjerntog.

Ny dansk-tysk forbindelse
Det største godstiltaket vil likevel være en ny jernbaneforbindelse mellom Danmark og Tyskland. I løpet av kort tid vil det danske folketinget gi klarsignal for bygging av et av Europas største infrastrukturprosjekter – en 19 kilometer lang jernbane- og motorveiforbindelse over Femern Bælt, mellom Rødbyhavn helt sør i Danmark og Puttgarden nord i Tyskland.
  Parallelt med utgravingen av den undersjøiske senketunnelen vil det i praksis bli bygd en helt ny jernbane­forbindelse gjennom hele Danmark.

SENKETUNNEL: Motorvei- og jernbaneforbindelsen mellom Tyskland og Danmark bygges som en nedgravd senketunnel under Femern Bælt.

Flere baner samtidig
Allerede i 2018 vil flaskehalsen mellom København og Ringsted være erstattet av en 60 kilometer lang høyhastighetsbane.
  I forlengelsen av den bygges en nesten dobbelt så lang strekning, på 115 kilometer, mellom Ringsted og Femern. Den åpnes i 2021 – samtidig som Femern Bælt-forbindelsen er planlagt ferdig.
  For å sikre en komplett elektrifisert bane mellom København og Hamburg har Tyskland forpliktet seg til å bygge ny bane mellom Femern og Lübeck innen 2024.
  Når disse banene står ferdig, vil jernbaneforbindelsen mellom Skandinavia og Sentral-Europa være noe helt annet enn i dag:

  • Reisetiden København-Hamburg blir redusert fra fire og en halv time til to og en halv time.
  • Ved å flytte godstrafikken, som i dag går via Padborg og Jylland, vil godstog gjennom Danmark spare 160 kilometer bare på strekningen København-Hamburg.
  • Det er forutsatt at det vil gå 78 godstog gjennom Femern-tunnelen hver dag. 

     
EN NY VERDEN: Reisetiden med tog fra København til Hamburg reduseres fra fire og en halv til to og en halv time.

Grensesprengende
Johnny Restrup Johansen har spesialisert seg på grensesprengende infrastrukturprosjekter. Han var med på å bygge den nær 16 kilometer lange Øresund-forbindelsen mellom Danmark og Sverige – en dobbeltsporet jernbane og motorvei med bruer og senketunnel i kombinasjon.
  Nå er han prosjektdirektør for jernbanedelen av Femern Bælt.
  – Jernbanetrafikken over Øresund fikk en voldsom boost – særlig persontrafikken. Etter et par år var prognosene overoppfylt. Jeg er overbevist om at Femern Bælt blir en tilsvarende suksess for godstrafikken, forutsatt at infrastrukturforvalterne blir langt bedre på å koordinere togtrafikken gjennom Europa, sier Johnny Restrup Johansen til Jernbanemagasinet.

FAKTA

Nye baner Oslo-Hamburg