Jernbanemagasinet banner
Mai 2015

Europamesteren

Jernbanemagasinets jury har kåret Østerrike til europamester i jernbane. Storbritannia er hakk i hel. Norge er inne blant topp 10.

Foto: (C) ÖBB/Deopito
Foto: (C) ÖBB/Deopito

Konkurransen om den høythengende tittelen Europamester i jernbane ble et uhyre tett oppgjør mellom Østerrike og Storbritannia, der Østerrike til slutt snek seg så vidt foran. Deretter var det solid strekk i feltet til de to som kjempet om bronseplassen. Den tok Sveits, det også hårfint foran sin argeste konkurrent Sverige.
  Jernbanemagasinet ba seks personer med veldokumentert kompetanse på europeisk jernbane om å rangere landene som bør på pallen i Europamesterskapet i jernbane i vårt årtusen.
  Basert på data om mye og mangt, fikk de oppgaven med å velge de tre ypperste i finaleheatet, de ti landene som har hatt størst økning i tilstrømmingen til toget i dette årtusenet. I rekkefølge er det Østerrike, Storbritannia, Sverige, Sveits, Frankrike, Norge, Finland, Tyskland, Spania og Danmark.

Basis
Hva er det som skiller klinten fra hveten?
  – Det grunnleggende for alle er at togene kommer og går når de skal. De som presterer høyt på det, viser samtidig at de har orden på infrastrukturen og systemene rundt trafikkstyring. Dernest har utbygging og utbyggingstakt mye å si for å kunne møte fremtidige behov og unngå flaskehalser. To andre viktige elementer er at de har en jernbane som er organisert på en hensiktsmessig måte, og at det er gjennomgående billettering uansett selskap som kjører toget. Først da er jernbanen et fungerende nettverk som gjør det enkelt å reise, sier Sven Marius Utklev Gjeruldsen, trikkefører, assisterende fyrbøter på damptog, jurist og seniorrådgiver i Jernbaneverket Internasjonal seksjon.

«Østerrike har nok alltid vært et godt jernbane­land.
Men nå får de betalt for flere kloke valg, som ikke minst
også gavner internasjonal trafikk både for persontog og godstog.»

Sven Marius Utklev Gjeruldsen)

Norge
Norge er det landet som har hatt den sjette største økningen i persontrafikk i hele Europa i perioden 2004-2013 (+21,5 prosent). Den norske jernbanen skårer også bra på økning i markedsandel, det vil si andelen av alle reiser som foretas. Likevel er Norges andel fortsatt svært lav sammenlignet med Sveits, der folk virkelig bruker tog.
  Heller ikke på punktlighet står det så dårlig til som mange vil ha det til. Vi scorer nesten på nivå med Tyskland, noe bedre enn Sverige, mens Østerrike er best og nesten på Flytognivå.
  Investeringer er gjerne en god målestokk på hvordan et land presterer. På dette området bruker sveitserne absolutt mest, regnet per innbygger, med Østerrike på 2. plass. Deretter følger Sverige og Norge.
  Sikkerhet er vesentlig i all transportvirksomhet. En gjennomgang av alle jernbaneulykkene som har berørt dem som var om bord i toget, om det er personale eller passasjerer, overrasker mange. Her er det ingen land som har hatt flere ulykker enn Sveits. Av de ti landene som gikk til finalen i Jernbane-EM, er det fem land som ikke har hatt ulykker med dødelig utgang på folk om bord i tog i perioden 2010 til i dag. De fem er Storbritannia, Norge, Østerrike, Danmark og Finland.

Østerrike
Opptellingen av jurymedlemmenes kjennelser ga nesten dødt løp mellom to land. Til slutt trakk Østerrike det lengste strået – rett foran nesa på Storbritannia.
  – I de siste årene må jeg si jeg er blitt imponert over Østerrike. De har gjennomført noen store og viktige investeringsprosjekter som har gitt stor uttelling. Og de har lansert et høyhastighetskonsept, Railjet, som er blitt kjempepopulært, forteller Gjeruldsen.
  I kraft av sin stilling deltar han i flere internasjonale jernbaneorgan, som EIM, ReilNetEurope og UIC. Og gjennom det har han nærkontakt med de fleste infrastrukturforvalterne i Europa.
  – Østerrike har nok alltid vært et godt jernbaneland, men nå får de betalt for flere kloke valg, som ikke minst også gagner internasjonal trafikk både for persontog og godstog, sier Gjeruldsen. Han er hyppig i Wien i samband med møter i RailNetEurope, og har av den grunn fulgt utbyggingen av Wien hauptbahnhof på nært hold.
  – Dette er ett av de største stasjonsprosjektene i Europa og binder sammen to stasjoner, Ostbahnhof og Südbahnhof. Disse to stasjonene lå vegg i vegg, men hadde ingen gjennomgående plattformspor. Nå har de fått det, samtidig som det reises en ny bydel rundt stasjonen, der det tidligere var store sporområder.
  I Østerrike omtaler de byggingen av Wien Hauptbahnhof, som ble åpnet sist høst, som «århundrets prosjekt».

 

Storbritannia
Jernbanens vugge sto i England. Siden har det gått litt opp og ned. Nå er de på full fart mot å bli en ledestjerne i Europa. Hva har skjedd?
  – De startet for snart to hundre år siden, med et utall av private selskaper som siden ble nasjonalisert gjennom British Rail. I 1994 ble dette selskapet privatisert av statsminister John Major og infrastrukturen havnet i Railtrack. Etter hvert innså man at pendelen hadde slått for langt. Infrastrukturen ble lagt inn i et nytt selskap, det vi i dag kjenner som Network Rail i 2002, forteller Gjeruldsen.
  Network Rail er et aksjeselskap der overskuddet skal pløyes tilbake i sporet og der alle togselskapene er pliktige til å delta. Slik får alle selskapene et felles eierskap til jernbanen.
  – Network Rail har ansvaret for infrastrukturen, mens togtrafikken er satt ut på anbud stort sett ved konkurranse om sporet, som på Gjøvikbanen. De har også et opplegg for offentlig drift der de ikke får anbydere eller der anbudshaveren går konkurs. Selskapet Directly Operated Railway ble opprettet av Department for Transport i 2009 for å ivareta transportministerens ansvar for å sikre kontinuitet i togtrafikken. Som infrastrukturforvalter gjør Network Rail mer av arbeidet med vedlikeholdet i egen regi enn vi gjør i Jernbaneverket, poengterer Gjeruldsen.

«Som infrastruktur­forvalter gjør Network Rail mer av arbeidet
med vedlikeholdet i egen regi enn vi gjør i Jernbaneverket.»

Sven Marius Utklev Gjeruldsen

Sveits
Sveits er i manges øyne selve jernbanelandet i Europa. Likevel ble det bare bronse i denne kåringen.
  – Sveits er og har nesten alltid vært et veldig godt jernbaneland. Men det er ikke de som har mest «moment» nå. Der er det nok mer «business as usual» enn i for eksempel Østerrike, forklarer Gjeruldsen, som også har lagt merke til at det har vært svært mange jernbaneulykker der de siste årene:
  – Vi har sett at mangler ved vedlikeholdet har vært et element i noen av disse ulykkene.

Sverige
Sverige nådde ikke helt opp på pallen, men er likevel et jernbaneland som mange har et godt øye til. Inntrykket nå er at det kladder litt, sier Gjeruldsen:
  – Det virker som om de har hatt noen overgangsproblemer til den deregulerte jernbanen, og det har sviktet litt med billettering for hele reisen fra A til Å. Mye av dette er nok tilvenning og kan forhåpentligvis løses med enkle grep.
  For øvrig ligner Sverige på Norge ved at de har et stort investeringsbehov – og vil måtte bruke mange penger på jernbanen fremover, sier Gjeruldsen:
  – Når de finner formen og får noen av investeringene til å henge sammen, kan det bli riktig bra.

Wien Hauptbahnhof som ble åpnet sist høst, omtales som «århundrets prosjekt».

Europa ellers
Mange land fikk merke finanskrisen i 2008 på pungen. Noen sliter fortsatt med ettervirkninger. Spania, som var så godt i gang, er ett av dem. Portugal et annet.
  – Nederland og Belgia er togland mange nordmenn har et forhold til. De kjøpte nye høyhastighetstog fra Italia. Disse togene har nå blitt sendt tilbake, og begge jernbaneforvaltningene har tapt mye omdømme. I Belgia er det varslet ganske kraftige kutt i jernbanesektoren, forteller Sven Marius Gjeruldsen.
  Nabolandet Frankrike har vært foregangsland på høyhastighet, men har satt på bremsene nå. De sliter med et enormt etterslep på vedlikehold på de konvensjonelle banene, og står i fare for å måtte stenge 6000 km, som utgjør en femdel av den totale jernbanen.
  Italia bruker en del penger på jernbane, spesielt på de tunge banene. Men de kunne med fordel brukt mer rundt de store byene, mener Gjeruldsen, som likevel ser med forventing mot det nye toget som nettopp er lansert:
  – Frecciarossa 1000 skal kunne kjøre i 360 km/t i vanlig trafikk, som vil være raskest i Europa. Men også dette toget vil gå på hovedstrekningen gjennom landet fra Roma til Milano, forteller Gjeruldsen.
  Øst-Europa mener han er på bedringens vei etter en knallhard omstilling som følge av murens fall. Og våre naboer i Finland og Danmark, hvordan er det med dem?
  – Mitt inntrykk er at Finland driver effektivt og godt. Men de har ikke de store investeringsprosjektene og er ellers litt som Norge, et stort land med en beskjeden folkemengde.
  – Og Danmark?
  – Danmark er på vei opp og frem. Hvis vi foretar samme kåring om 5-10 år, er jeg sikker på at Danmark havner på pallen, avslutter Sven Marius Utklev Gjeruldsen.

FAKTA ÖBB-Holding AG

  • Selskap eid av staten
  • Eier busselskap, godsselskap, åtte kraftstasjoner og for øvrig et utall selskaper helt eller delvis
  • 40 000 ansatte
  • 17 600 arbeider i ÖBB-Infrastruktur AG
  • Punktlighet (innen fem minutter) 96,7% fordelt på lokaltog 97,1% og fjerntog 86,6%
  • 4865 linjekilometer hvorav 3487 er elektrifisert
  • Omsetning 2014: € 5,3 mrd. (NOK 45 mrd.)
  • Gjeld 2014: € 20 mrd.
  • Det du kanskje ikke visste: I Østerrike er det 30 S-banelinjer rundt byer i åtte av ni delstater.

Juryen

Emil Eike, kommersiell direktør Flytoget AS
«Felles for mange land i verden er at jernbanen blir utpekt som løsningen på transportutfordringene inn og ut av de store byene. I tillegg blir satsningen på jernbanen ansett som et viktig grep for å sikre en bærekraftig økonomi. Økning i markedsandeler er viktig for meg, sammen med den totale bruken av offentlige midler. Det offentliges midler må i en gitt fremtid brukes smartere enn i dag.»

Tørris Aalby Rasmussen, transportøkonom, Jernbaneverket Samfunnsøkonomi og statistikk
«Jeg er overrasket over hvor godt Østerrike gjorde det. Landet har hatt den høyeste trafikkveksten i Europa samtidig som punktligheten er høy. Videre har ÖBB tatt i brukt innovative løsninger som å bruke lok og vogner på høyfartsbaner. Private aktører som WESTbahn har også sett stor vekst i direkte konkurranse med ÖBB. Det er også imponerende at de har klart å kombinere investeringer som gagner både nasjonal og internasjonal trafikk.»

Dagfinn Berge, divisjonssjef Rejlers Railconsult
«Jeg er personlig positivt overrasket over Østerrike. De har levert bra på alle områder, selv om de ikke er det landet det har vært mest blest om.»

Svein Horrisland, direktør for kommunikasjon og internasjonale saker
«At Sveits, som er det landet som mest bevisst har gjort jernbanen til grunnstammen i sitt transportsystem, fortsatt øker sine markedsandeler og holder et høyt nivå på kvalitetselementene, imponerer.»

Arne Vidar Hesjedal, prosjektleder Strategi og forretningsutvikling i NSB, leder av Forum Nordisk Jernbanesamarbeid Norge
«Jeg har lagt stor vekt på vilje og evne til vedlikehold og investeringer og resultat i form av punktlighet og utvikling av togets «markedsandel». Sveits burde ligge langt framme, kanskje på topp, men trekkes ned på grunn av ulykkene. Dette var overraskende.»

Sven Marius Utklev Gjeruldsen, Jernbaneverket Internasjonal seksjon
«Hvis vi foretar samme kåring om 5-10 år, er jeg sikker på at Danmark havner på pallen.» 

FAKTA

Klikk her for større versjon