Jernbanemagasinet banner
Mai 2015

Et tragisk kapittel

«Byggingen av Nordlandsbanen, på strekningen mellom Mosjøen og Tysfjord, står fram som det mest tragiske kapitlet i norsk jernbanehistorie.»

Foto: Norsk Jernbanemuseums samling
Foto: Norsk Jernbanemuseums samling

Det skriver historiker Helge Ryggvik i det historiske verket «Jernbanen i Norge 1954-2004» og sikter til behandlingen av sovjetiske, polske og jugoslaviske fanger under jernbaneutbyggingen i nord.
  Det ble satt inn rundt 13 000 sovjetiske krigsfanger på Nordlandsbanen. Mer enn 1000 av dem døde, ifølge NSBs opptelling etter krigen.

Pisket 
– I juni 1942 kom de første russiske fangene til hjembygda mi i Aspfjorden. Fangene var sultne og hadde gått langt. Så utsulta var de at de løp ut på jordene og kastet seg ned og spise høymole. De tyske soldatene pisket dem tilbake i rekkene, fortalte Marie Zakariassen på Salten Museum til Jernbanemagasinet (nr 8) i 2006.

«Polarbanen»
I boka «Fangene som forsvant» har forfatter Bjørn Westlie viet mye av boka til å dokumentere at NSB i stor grad samarbeidet med de tyske okkupantene under byggingen av den 14 mil lange strekningen fra Mo i Rana til Fauske. Mens NSB hadde protestert mot bruk av fanger på Sørlandsbanen, var det ingen tilsvarende protester når Nordlandsbanen skulle forlenges. Begrunnelsen var mangel på norsk arbeidskraft. Tyskerne var satt til å virkeliggjøre Adolf Hitlers idé om å bygge jernbane helt til Kirkenes (Polarbanen).
  Bjarne Vik, overingeniør på Nordlandsbanen og innsatt som ny generaldirektør i mai 1944, var den første i NSB som gikk inn for bruk av krigsfanger. Etter krigen ble han arrestert og tiltalt for samarbeidet, men saken mot ham ble henlagt.

Dilemmaet
Westlie spør seg hvorfor bare Vik ble arrestert og hvorfor bruken av fangene er viet så liten oppmerksomhet. Han siterer flere NSB-ledere som åpenbart har forsøkt å fordekke de grusomhetene som foregikk under bruken av krigsfanger.
  Under utstillingen «Mørke spor» som åpner på Norsk jernbanemuseum 8. mai, blir denne delen av jernbanehistorien viet stor plass.
  Hvordan kunne mange i NSB samarbeide tett med okkupasjonsmakten samtidig som mange ansatte ytte så sterk motstand?
  Ryggvik skriver: «For den norske motstandsbevegelsen skapte tyskernes interesse for jernbanen et dilemma. Til tross for jernbanens militære betydning kom det også den norske befolkningen til gode at et noenlunde sikkert transportnett ble opprettholdt og utbygd».

Grensen
Kåre Kristiansen, telegrafist for NSB på Mosjøen stasjon i 1942 og senere formann i Kristelig Folkeparti, skriver i sine memoarer at han selv så fanger som «vasset i sine ekskrementer og urin» og han betegner dem som «sterkt underernærte mennesker som gikk en dyster skjebne i møte».
  Slik beskriver han det tysk-norske samarbeidet på jernbanen under krigen:
  «Mange av tyskerne var greie å samarbeide med, men det var alltid en eller to fanatiske nazityper som gjorde det vanskelig, og som også hadde en vond innflytelse på sine kamerater. Men vi ble på en måte ristet sammen etter hvert, og det utviklet seg et samspill som nærmest gikk ut på at tyskerne lot seg lure av oss til en viss grense, men hvor vi hver på vår side respekterte denne grensen. Hvis ikke, smalt det – og det var ikke så mye en hadde å stille opp mot Wehr-makten.»

 «Mange av tyskerne var greie å samarbeide med, men det var alltid en eller to fanatiske nazityper som gjorde det vanskelig, og som også hadde en vond innflytelse på sine kamerater. Men vi ble på en måte ristet sammen etter hvert, og det utviklet seg et samspill som nærmest gikk ut på at tyskerne lot seg lure av oss til en viss grense, men hvor vi hver på vår side respekterte denne grensen. Hvis ikke, smalt det – og det var ikke så mye en hadde å stille opp mot Wehr-makten.»
Kåre Kristiansen, telegrafist for NSB på Mosjøen i 1942,
senere driftsdirektør i NSB og formann i Kristelig Folkeparti

60 prosent av lokene til reparasjon
Mekaniker Trygve Eidem ved verkstedet på ­Marienborg forteller i sin XU-rapport etter krigen at henimot 60 prosent av togene i Trondheim distrikt kunne stå inne til reparasjon. Årsaken var sabotasje fra de ansatte, som fant på stadig nye metoder. Noen ganger hadde de sand i veivlagrene med varmegang som resultat. Andre ganger stoppet de oljetilførselen… «Som viseformann i min fagforening hadde jeg ofte konferanser med bedriftsledelsen, og jeg tør si at resultatene for mitt verksteds vedkommende var helt tilfredsstillende,» skriver han.

Da 36 togvogner ble bombet
Som sporskifter på Lillehammer stasjon ble Kristian Barkald de to siste åra av krigen passet på av en tysk vognskriver og to tyske sporskiftere. Likevel greide han å få sendt utallige rapporter om tyske troppetransporter. En transport i november 1944 var særlig godt bevoktet med bevæpnede vakter på begge sider. Da Barkald ble tilkalt under skifting av et lokomotiv, rakk han å kikke under presenningen og så at vogna var lastet med enmannstorpedoer og fikk tegnet skisser av dem. I alt var det ankommet to tog med til sammen 36 vogner. Barkald fant ut av vognene skulle videre til Namsos, og der ble de senere bombet av de allierte.