Jernbanemagasinet banner
Mai 2015

Den gordiske jernbaneknuten

Planleggingen av det nye åtte-ni kilometer lange dobbeltsporet fra Drammen gjennom Kobbervikdalen skal løse en solid gordisk jernbaneknute. Men planleggingsleder Sverre Lerbak er optimist.

MÅ AVKLARES: Skal det nye dobbeltsporet knyttes til Sandeparsellen før den krysser E18, er det ikke mulig å nå målet om 250 km/t. I motsatt fall må det bygges en ny bru over motorveien.Foto: Nils J. Maudal
MÅ AVKLARES: Skal det nye dobbeltsporet knyttes til Sandeparsellen før den krysser E18, er det ikke mulig å nå målet om 250 km/t. I motsatt fall må det bygges en ny bru over motorveien.Foto: Nils J. Maudal

– For å få tilstrekkelig kapasitet i årene fremover må Drammen stasjon og Gulskogen stasjon ses i sammenheng med planleggingen av det nye dobbeltsporet. Det vi ser for oss er at Gulskogen utvikles til en firespors stasjon. I tillegg må vi planlegge for en ny plattform på Drammen stasjon for spor seks mot elva, forteller planleggingsleder for IC (InterCity) Drammen-Kobbervikdalen, Sverre Lerbak.
  De største og mest spennende utfordringene med denne planleggingen, oppsummerer Lerbak slik:
  – Drammen stasjon er trang med elva kloss innpå. Der er det veldig mange togbevegelser som skal skje på et veldig lite område. Dessuten gjelder det å finne det optimale tunnelpåhugget, det som skaper minst mulig ulempe, sier Lerbak, som har tett dialog med Drammen kommune om planarbeidet.
  – Vi har et veldig godt samarbeid. Nå blir de involvert mer når arbeidet med kommunedelplanen starter.

Planarbeidet
Når Jernbaneverket sammen med formannskapet i Drammen kommune nå har fastlagt hva som skal utredes, starter arbeidet med å bestemme den optimale korridoren sørover. Det vil bli utredet fire mulige avgreningspunkter; ett som ligger nærmest den nåværende Vestfoldbanen, ett som tar av ved Sundhaugen, like ved Strømsgodset kirke, ett på Sundlandområdet og ett mellom Gulskogen og Pukerud.
  – En forutsetning for avgreningen er at den ikke skal spise av kapasiteten på Drammen stasjon. Det betyr at denne må skje planskilt. Mulighet for kryssing både over og under Sørlandsbanen vil bli vurdert, forklarer Lerbak.
  Den offentlige planprosessen starter nå, med høring og offentlig ettersyn av planprogram. Neste steg er utarbeidelse av kommunedelplan med tilhørende konsekvensutredning.
  Parallelt med kommuneplanarbeidet, pågår det en utredning om de jernbanetekniske løsningene.
  – Den tekniske planen og arealplanen må henge sammen. Det er ingen vits i å utarbeide en arealplan som teknisk sett ikke er mulig å bygge, understreker Lerbak.

PLANLEGGER: Sverre Lerbak er planleggingsleder for IC Drammen-Kobbervikdalen

Neste nøtt
Fjell er det nok av i Strømsåsen, som troner på vestsiden av Drammen. Men hva er det nede i dalbunnen?
  – Der er det morenemasser og grus. Og den går dypt. Det vet vi ut fra grunnundersøkelser som er foretatt tidligere, forteller Lerbak.
  Om lag sju kilometer av den nye banen vil gå i tunnel. Lengden avhenger litt av hvor tunnelen skal munne ut. For det er også ei nøtt å knekke hvor det nye dobbeltsporet skal knyttes på Skogerparsellen, som ble bygd på 1990-tallet. Skal påkoblingen komme sør eller nord for jernbanebrua over E18?
  – Hvis vi knytter oss på nordsida av brua, vil vi ikke oppnå 250 km/t på grunn av eksisterende kurvatur. I så fall må vi knytte oss på den andre siden av brua. Det vil være et spørsmål om kostnad vurdert opp mot nytten, sier Lerbak.
  Når alt planarbeidet er unnagjort, kan utbyggingen starte rundt årsskiftet 2019/2020 og det nye sporet stå ferdig i 2024.

Bore eller sprenge?
Om tunnelen skal drives på tradisjonelt vis eller med tunnelboremaskin, er ennå ikke bestemt.
  – Det blir avgjort etter en vurdering som vektlegger blant annet sikkerhet, vedlikehold og økonomi. Men vi har noen år på oss til å komme dit at vi må bestemme det. Derimot har vi allerede begynt å tenke på gjennomføringsfasen for prosjektet. Et så stort prosjekt berører avviklingen av togtrafikken, naboer og veitrafikk. Gjennomføringsfasen blir vesentlig her, understreker Sverre Lerbak.

UTFORDRING: Det nye dobbeltsporet må ta av til venstre fra sporet vi ser går rett frem på bildet. Avgreningen vil uansett alternativ måtte gå gjennom område med eksisterende bebyggelse.

FAKTA

Premiss for planen:

  • NTP 2014-2023 har definert mål om sammenhengende dobbeltspor nord for Tønsberg innen 2024
  • Drammen stasjon skal bestå der den er
  • Avgreningen av Vestfoldbanen skal skje vest for stasjonen
  • Sørgående spor skal enten føres over eller under Sørlandsbanen

Noen utfordringer:

  • Det nye dobbeltsporet vil måtte gå gjennom område med eksisterende bebyggelse og infrastruktur
  • Verneverdige og fredede bygninger, etablerte boligområder, veier og annen infrastruktur setter begrensninger for hvor traseen kan legges