Jernbanemagasinet banner
Juni 2015

Uten grønt lys

Snart kan tog kjøre uten grønt lys. Vi ble med på jomfruturen.

PÅ JOMFRUTUR: Espen Ulvmoen startet som signalingeniør i Jernbaneverket og er nå prosjektleder for Bombardier på ERTMS-prosjektet. Foto: Brian Cliff Olguin
PÅ JOMFRUTUR: Espen Ulvmoen startet som signalingeniør i Jernbaneverket og er nå prosjektleder for Bombardier på ERTMS-prosjektet. Foto: Brian Cliff Olguin

Mellom Sarpsborg og Rakkestad har det vært testet og øvd på alle tenkelige – og en del utenkelige – situasjoner som kan oppstå med et ERTMS-utstyrt tog. Togledere så vel som førere har sendt og mottatt digitale signaler og varsler om fart og tillatelser. Når en lang testperiode nå nærmer seg slutten, blir det hyppigere turer. Det er mange som skal læres opp i det nye systemet.

Jomfrutur
For første gang ruller ledningsvognen LM 7 inn på Rakkestad stasjon. LM7 er en kontaktledningsvogn og letter arbeidet for dem som skal opp i høyden for å jobbe med blant annet strømforsyningen til toget.
  – Dette er blitt en flott arbeidsplass, slår maskinansvarlig Hans Syver Lundgård fast. I dag er LM7 ute på sin jomfrutur. Ombord har vognen et instrumentpanel som er bygget etter ERTMS-spesifikasjoner. Panelet gir føreren informasjon om hastighet og kjøretillatelser fra togledersentralen. Og det er nettopp disse kjernebrukerne som er med på ferden fra Sarpsborg til Rakkestad, den første delen av erfaringsstrekningen på Østfoldbanens østre linje som er ferdig utrustet med ERTMS.

Naturlig utvikling
  – En helt naturlig utvikling, sier Ørn Gaute Fjeld og får støtte av sin toglederkollega Erik Skjelvik. De har begge lang erfaring fra ERTMS-prosjektet og sikter til utviklingen fra ATC (automatisk togkontroll) via DATC og FATC, henholdsvis delvis hastighetsovervåkning og fullstendig hastighetsovervåkning.
  Overgangen til ERTMS gir økt sikkerhet og kapasitet, samtidig som systemet er en felles europeisk standard for styring av togtrafikken.
  – Vi bygger videre på de samme prinsippene som allerede er i systemet vårt, slår Fjeld og Skjelvik fast.
  Dagens kjøretur blir godt dokumentert. Hver eneste fremprovosert feil og all testing av systemet blir filmet av Erik Skjelvik. For eksempel simulerer de at en sporveksel er ute av kontroll. Samtidig med at mulige problemer avdekkes, blir filmmaterialet i etterkant gull verdt i undervisningssammenheng.

Siste etappe
I løpet av sommeren skal det komme mer, for fra 17. august i år kjører NSB for fullt med det nye signalsystemet på hele strekningen. ERTMS-prosjektet på Østre linje er snart klar for siste del av jobben på Norges første heldigitale banestrekning – den som skal være veiviser for videre utbygging i landet.
  I sommerbruddet fra 29. juni skal det gjøres mye arbeid langs og i sporet. I løpet av seks uker skal det gamle signalsystemet rives, alle utvendige signaler fjernes og det nye systemet installeres. Det nye vil vi ikke se så mye til, det vil teknologien ta seg av. Mer synlige blir de blå og gule stoppskiltene på stasjonene, de forteller at en ny tid er på gang.
  Ikke minst skal 17 veisikringsanlegg stå ferdig, og det skal testkjøres mye med ERTMS-utrustet materiell. For å være best mulig rustet er Ørn Gaute Fjeld og Erik Skjelvik med på så mange testtogturer som mulig.
  Innen åpningen av heldigitale Østre linje skal 25 togledere være ferdig opplært. og det samme skal NSB-førere være. Med seg ombord har de en egen togledersentral som viser togets posisjon – og for å dobbeltsjekke at det stemmer, er det bare å ta en titt ut av vinduet. Informasjonen fra toget til togledersentralen oppdateres hvert sjette sekund. Togleder har dermed toget online, og kan gi en direkte ordre til toget om nødstopp hvis for eksempel politiet melder om en ulykke på en planovergang.
  Systemet vil også bremse toget om farten skulle bli for høy. ERTMS-utrustningen kan også brukes på ATC-strekninger når den særskilte overføringsenheten, STM, settes i riktig modus.

Tverrfaglig
ERTMS-prosjektet på Østre linje har vært mer enn bare å bygge en erfaringsstrekning. Det har også vært en arena for samarbeid på tvers av fagfelt, avdelinger og virksomheter.
  – Vi har hatt et tverrfaglig samarbeid om sikkerhetsregler i NSB og Jernbaneverket, forteller toglederne, som får støtte fra dagens fører, Vegard Svendsen. De forteller om en prosess som har vært svært målrettet og praktisk.
  Etterhvert som regelverket ble skrevet, reiste de ut på strekningen og foretok nødvendige justeringer der og da. Gjorde de nye funn, ble det implementert i det nye regelverket som i seg selv er et nybrottsarbeid.
  – Dette er noe av det beste tverrfaglige arbeidet vi har gjort, slår dagens bemanning på LM7 på Rakkestad fast.
  At systemet i tillegg overvåker og kan ta over kontrollen av toget, oppleves av oss førere som økt trygghet, mener Vegard Svendsen.

FAKTA

Signalanlegg

  • Dagens aldrende signalanlegg er krevende å vedlikeholde, har få reservedeler og forårsaker hyppige signalfeil som rammer togtrafikken.
  • ERTMS er den valgte løsningen for fornyelse av jernbanens signalanlegg. ERTMS er et velprøvd system som brukes i flere europeiske land.
  • Innføring av ERTMS i Norge innebærer også fornyelse av mange av signalanleggenes deler og komponenter. Det blir nyere deler og færre som kan feile.
  • Jernbaneverkets Nasjonal signalplan er grunnlaget for fornyelse av signalanlegg. Ifølge planen skal ti prioriterte jernbanestrekninger ta i bruk ERTMS innen 2030. Først ute er Bergensbanen, Nordlandsbanen og Ofotbanen.
  • Høsten 2015 skal prosjektet ERTMS Nasjonal implementering åpne for prekvalifisering av signalleverandører fra hele Europa. Dette skjer etter gjennomføring av en omfattende kvalitetssikring (KS2).
  • De første kontraktene med leverandørmarkedet skal signeres mot slutten av 2016.