Jernbanemagasinet banner
Juni 2015

- Vi samler ansvaret

- I det nye jernbanedirektoratet skal vi samle ansvar som i dag er spredt, sier samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen og viser til at det vil få tilført oppgaver som nå ligger i departementet, Jernbaneverket og NSB.

Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen sammen med stortingsrepresentantene Abid Q. Raja (V), Linda Hofseth Helleland (H), som leder Stortingets transportkomité, og Fredrik Grøvan (KrF). Til høyre for statsråden går politisk rådgiver Reynir Jóhannesson.
Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen sammen med stortingsrepresentantene Abid Q. Raja (V), Linda Hofseth Helleland (H), som leder Stortingets transportkomité, og Fredrik Grøvan (KrF). Til høyre for statsråden går politisk rådgiver Reynir Jóhannesson.

Jernbanemagasinet møter samferdselsministeren etter flere dagers debatt om den nye jernbanereformen. Han har stor tro på at hovedgrepene som de fire samarbeidspartene lanserte, vil bli gjennomført. Det forhindrer ikke at han er villig til å lytte til innspill, og han understreker at det er mange detaljer og tilpasninger som skal gjøres før det nye Jernbane-Norge trer fram.
  – Hele strukturendringen vil gjennomføres over mange år, men veldig mye bør være på plass tidlig i 2017, sier statsråd Solvik-Olsen. Han har én overordnet hensikt med å reformere jernbanen:
  – Det viktigste blir å skape et enda bedre tilbud til kundene, både de reisende og næringslivet.

Klar styring
  – Vi mener jernbanen er viktig for å få flere til å reise miljøvennlig og kollektivt. Da må vi sørge for økt frekvens, bedre tilbud, bedre komfort og ikke minst bedre forutsigbarhet. Det betyr at togene må gå når de skal.
  Han minner om at toget er en effektiv måte å transportere mange mennesker på, i tillegg til at det er egnet til å transportere mye gods over lange distanser.
  – Men, fortsetter han. – Skal vi satse enda mer på jernbanen, må den organiseres og koordineres bedre enn i dag. På altfor mange områder er ansvaret fragmentert uten at noen har ansvar for helheten. Og det er for mye kortsiktighet i måten en vedlikeholder og bygger ut jernbanen på.
  – I direktoratet skal vi samle ansvar som i dag er spredt. Det vil få tilført oppgaver som nå ligger i departementet, i Jernbaneverket og i NSB. Gjennom direktoratet har jeg tro på at vi skal få til en klar styring av sektoren og en mer effektiv strategiutvikling av jernbanen. Her har vi mye å lære av Sveits, hvor de nå sitter og planlegger hva som skal skje i perioden 2025-2030 mens vi sitter og lurer på hvorfor vi ikke gjør det vi skulle gjort i går.
  – Samtidig er vi inspirert av det Storbritannia har fått til med konkurranseutsetting. Men skal du ha konkurranse, må du ha ryddige vilkår. Det betyr at jernbanedirektoratet må koordinere mye av dette arbeidet og samtidig sørge for at infrastrukturen fungerer. Derfor skal direktoratet både kjøpe togtransport- og infrastrukturtjenester. En jernbanereform som bare handlet om konkurranseutsetting av strekninger, ville ikke ha hatt noe for seg.

Fire års kontrakter
  – Hva med infrastrukturforetaket?
  – Det er uten tvil det andre viktige grepet i reformen. Infrastrukturforetaket skal ha ansvar for den fysiske gjennomføringen av vedlikehold, drift og fornyelse av jernbanens infrastruktur. Dette selskapet vil også overta hele eiendomsmassen. I dag er eiendommene spredt mellom NSB og Jernbaneverket, der mange sitter med ulike hatter og budsjetter og av og til har vanskelig for å bli enige. Ved å samle alt på ett sted får du sannsynligvis gjennomført prosjektene raskere og bedre. I dette ligger det at infrastrukturen fremdeles skal være offentlig eid. Vi skal ikke selge jernbanen.
  – Derimot skal vi investere mye mer penger enn det har vært gjort på lang, lang tid. Da må vi sørge for at disse pengene brukes så fornuftig som over hodet mulig. Derfor åpner vi for mer langsiktige bevilgninger, slik at infrastrukturselskapet skal kunne ha fire års kontrakter. Det betyr at de som skal vedlikeholde og fornye jernbanen, kan tenke mer enn ett år av gangen. Vi har sett at budsjettene har variert mye fra år til år, både opp og ned. Årlige bevilgninger og plutselige, store kutt, har skapt spesielt store problemer i leverandørmarkedet. Med den nye reformen blir det mulig å planlegge og gjennomføre vedlikehold på en helt annen måte enn i dag.

Fantastisk innsats
  – Er det noen du har lyttet mer til enn andre under utformingen av jernbanereformen? 
  – Dette har vært et meget omfattende arbeid. Et eget statssekretærutvalg, med John-Ragnar Aarset som vår representant, har vært en drivende faktor i denne prosessen. Parallelt er det nedlagt en fantastisk innsats fra embedsverket, som igjen har jobbet meget godt mot Jernbaneverket og NSB. Så jeg har nok lyttet mest til embedsverket. Men ikke bare det. Vi har hatt møter med fagbevegelsen, og vi har brukt en god del tid på å snakke med utenlandske representanter, både på ambassadørnivå her hjemme og gjennom besøk i andre land. Jeg var i Sveits i påsken og i England rett etter påske. Dette er land som har hatt og har suksess på jernbane, men som har veldig ulik organisering. Likevel oppnår de begge en bra trafikkvekst.

Foto: Øystein Grue

Sagt om reformen

«Vi ønsker oss en samordning av jernbanen. Det som foreslås, er en oppsplitting til 12-15 selskaper når konkurranseutsettingen er gjennomført. Vi etterlyser en konsekvensvurdering, både i forhold til sikkerheten, de reisende og de ansatte.»
Kjell Atle Brunborg, forbundsleder i Norsk Jernbaneforbund (NJF)

 «Det er klokt å opprette en overordnet planleggingsenhet i form av et direktorat, men vi er opptatt av at noen får et klarere kundeansvar. Hvem skal på Dagsrevyen når alt står stille? Den ansvarsfordelingen må dere finne ut av.»
Geir Isaksen, konsernsjef i NSB AS

 «LO er for å ruste opp jernbanen. Men vi mener oppsplitting, konkurranseutsetting og privatisering er feil oppskrift. Først må vedlikeholdsetterslepet på 17 milliarder kroner hentes inn. Det vil faktisk føre til at de aller fleste tog vil gå i rute.»
LO, i et notat om jernbanereformen

Vanskelig
  – Var det vanskelig å bli enige om hovedgrepene?
  – Vi har hatt mange baller i luften. Så ja, det har vært vanskelig. Det er som i det meste: Det er ikke bare én måte å gjøre det på. Vi har drøftet mange varianter før vi konkluderte. Det har blitt flere runder med ledelsen i Jernbaneverket, Flytoget, Jernbanetilsynet og NSB, der vi har sagt at vi tenker sånn og sånn. Noen ganger har vi fått god respons, andre ganger har flere rynket på nesen. Det har vi registrert og gått tilbake og diskutert. Når det er sagt, er det vanskelig å lage en reform der alle aktører er enige i alt. Her ligger det også en viss grad av maktkamp: Hvem skal egentlig ha ansvar?
  I sum har aktørene på jernbanen vært med å påvirke, og uten en dialog med Jernbaneverket og NSB spesielt, hadde reformen vært litt annerledes.
  – Dessuten har vi hatt veldige gode samtaler med Kristelig Folkeparti og Venstre underveis. Det har vært viktig for oss at disse to partiene ser behov for en systemendring på jernbanen og ikke bare roper på mer penger. Så jeg føler meg nå trygg på de reformforslagene vi har lagt fram.

«Skal vi satse enda mer på jernbanen, må den
organiseres og koordineres bedre enn i dag.»

Ketil Solvik-Olsen

Transportdirektorat?
  – Hvor stort ser du for deg jernbanedirektoratet?
  Solvik-Olsen ler og har registrert diskusjoner om hvor det nye direktoratet bør ligge, men gjør det klart at denne reformen ikke handler om ny geografisk lokalisering:
  – Målsettingen er ikke å ansette flest mulig folk. Det vi ønsker oss, er en godt ledet organisasjon som tar gode beslutninger uten mange utredninger og diskusjoner opp og ned i mente. Jeg vil nødig tallfeste noe, men noen hundre ansatte blir det nok.
  – Dere åpner også et mer sektorovergripende transportdirektorat?
  – Ja, mange land vi har snakket med, har transportdirektorat. Finland har eksempelvis slått sammen alt, og der er de kjempefornøyde. Og det er en del argumenter for å se vei og jernbane i sammenheng. For å ta noe nærliggende, ser vi at det er mulig å spare penger på å planlegge og kanskje også bygge Ringeriksbanen og E16 samtidig. Noen steder kan det være aktuelt å gjøre jernbanen veldig god, andre steder er det mer aktuelt kun å gjøre veien god fordi jernbanen ikke har et tilstrekkelig marked. Men jeg ser også en del argumenter imot. Vei og jernbane er to forskjellige systemer. Veien er fleksibel, jernbanen er et stivt system. Vi har mest jernbane i sør, lite i nord. Om vi likevel skulle ende opp med transportdirektorat, bør det bli en fusjon om noen år.

Selge og investere
  – All eiendom skal nå samles i infrastrukturforetaket. I hvor stor grad vil nå inntektene av et eiendomssalg komme infrastrukturen til gode? Kan for eksempel en ny godsterminal i Bergen finansieres gjennom salg av den eksisterende terminalen på Nygårdstangen?
  – Alt dette er ikke ferdigbehandlet, men det er én av tankene mine. Det sier seg selv at arealene i Trondheim og Bergen er verdt vanvittig mye penger. Og får du cashet ut dem, så har du mye av finansieringen på plass til nye terminaler. Hvis derimot pengene fra et salg forsvinner i et stort sluk, har du mer interesse av å beholde alt som det er i dag. Der du vil møte politisk skepsis, er hvis foretaket begynner å utvikle forretningskonsepter som ikke har noe med jernbanen å gjøre. Med det store investeringsbehovet innen jernbanesektoren tror jeg ikke dette vil bli noe stort problem på kort og mellomlang sikt. Det koster å bygge terminal i Trondheim, det koster å bygge terminal i Bergen og vi skal investere vanvittig mye penger på Alnabru.

Mer spennende
  – Hva er ditt budskap til dem som jobber på jernbanen?
  – Mitt budskap at det vil bli enda mer spennende å jobbe i norsk jernbane i framtida enn det er i dag. Jernbanen har kommet mer og mer i fokus og blir sett på som en stadig viktigere del av transportsektoren. Så sier noen: «Hvis NSB ikke eier togene, utraderer du jernbanen.» For meg er det viktig at jernbane er et statlig ansvar. Det betyr statlig eierskap til infrastruktur, stasjoner og materiell. Som sagt: Dette er ingen privatisering av jernbanen, men vi endrer litt på strukturen i det statlige eierskapet. Det kan hende at de som jobber i Jernbaneverket, vil få en annen statlig arbeidsgiver eller etter hvert vil begynne i andre jernbanerelaterte selskaper.
  – Når vi reiser rundt og snakker med folk i Jernbaneverket og Statens vegvesen, får vi høre at det brukes mye tid på interne diskusjoner og planlegging uten å komme ett skritt videre fordi det mangler penger. Med mer penger i jernbanesektoren trenger du ikke like mange ingeniører for å koordinere diskusjoner og gjenta og gjenta planleggingsoppgaver. Hensikten er å få til større framdrift. Dermed vil hver enkelt ansatt bli mer produktiv.

Ingen settes på dør
  Samferdselsministeren poengterer at det ikke er aktuelt å starte konkurranseutsetting før de overordnede systemene er på plass.
  – I dette ligger det at vi må gjøre mye i ett og et halvt til to år framover.
  – Vil de ansatte bli lyttet til videre?
  – Ja, for all del. Vi har sagt til fagforeningslederne at de mer enn gjerne må invitere oss ut, snakke med oss og vise oss ting. Husk at mange strukturer vil være intakt selv om du jobber i et nytt system, og i alt dette vil du opprettholde lønns- og pensjonsbetingelser. Når det er sagt, er det mange justeringer og tilpasninger som må gjøres. Jeg vet at alle ønsker svar så fort som mulig. Det har jeg full respekt for. Samtidig er det ikke sånn at noen vil bli satt på dør. Ingen trenger å lure på om de har en jobb i morgen. Det vil med all sannsynlighet være flere som jobber med jernbane om fem og ti år enn det det er i dag. Så vi trenger alle folkene vi har, og vi trenger å rekruttere nye, konkluderer samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen.

Sagt om reformen

«Entreprenører har gått konkurs. Vær tydelig på at alle drifts- og vedlikeholdsoppgaver skal konkurranseutsettes.»
Audun Brandt Lågøyr, næringspolitisk rådgiver i Byggenæringens Landsforening

«Det hjelper lite med en jernbanereform hvis banenettet kneler.»
Are Kjensli, adm. direktør i NHO Logistikk og transport

 «På sikt må man vurdere om jernbanedirektoratet og
vegdirektoratet kan bli et transportdirektorat.»

NHO, i et notat om jernbanereformen

«Flytoget vil ha et eget selskap som har som eneste oppgave å drifte et enkelt og sømløst billettsystem under Samferdselsdepartementet.»
Emil Eike, kommersiell direktør i Flytoget AS

 «NITO er positiv til hovedinnholdet i jernbanereformen, men er engstelig for at den vil bety en oppsplitting av fagmiljøene. Vi er skeptiske til anbudsutsetting på sporet. Det er dessuten viktig at infrastrukturselskapet får full styring med drifts- og vedlikeholdsoppgavene for å kunne levere en sikker og punktlig jernbane.»
Morten Lønnes, hovedtillitsvalgt for NITO i Jernbaneverket

Foto: Scanpix

Konkurranse gir bedre tilbud
  – Denne reformen skal styrke jernbanen. Den skal bedre tilbudene til de reisende, sier leder av Stortingets transportkomité, Linda Hofseth Helleland (H).
  Hun viser til at de norske erfaringene med konkurranse er veldig gode og framhever suksessen til NSB Gjøvikbanen. Hun poengterer videre at Flytoget skal gis muligheter til å trafikkere flere strekninger.
  – NRK var bra under monopoltiden, men ble bedre da TV2 kom på banen. Telenor var bra, men ble bedre av at Netcom kom. Og vi er også sikker på at NSB, som vi er godt fornøyde med i dag, kommer til å bli enda bedre, mener Hofseth Helleland.

Foto: Scanpix

Sørget for ett billettsystem
  – Togpassasjerene skal slippe å reise med rød, gul eller grønn billett, sier stortingsrepresentant Abid Q. Raja (V) og viser til at Venstre har fått gjennomslag for et helhetlig billettsystem – selv om det innføres konkurranse om persontrafikken. 
   – Det er ingen her som ønsker konkurranse for konkurransens skyld. Vår eneste hensikt er å få til et togtilbud som gagner passasjerene. 2016/2017 er det først tenkelige tidspunktet for konkurranseutsetting. Først må vi få jernbanedirektoratet og infrastrukturselskapet på plass, sier Raja, som har tro på at det nye direktoratet vil gi en langt mer strategisk tilnærming til utvikling av samferdselssektoren. Han mener at jernbanen skal være «den viktigste og mest attraktive transportmåten mellom byene våre.»

Foto: Scanpix

Trenger mer helhetlig satsing
  – Toget er et viktigere transportmiddel enn noen gang, og vi ønsker oss en helhetlig satsing med kunden i sentrum, sier stortingsrepresentant Hans Fredrik Grøvan (KrF), som var med og la fram hovedgrepene i den nye jernbanereformen. 
  – Organiseringen av jernbanen har stått stille i veldig mange år, påpeker han. – Det har ikke manglet på fine visjoner og ord. Nå trengs evne og vilje til handling. Vi får nå en reform som vi tror vil gjøre en forskjell. En ny organisering alene vil likevel ikke skape de store endringene. Det trengs mer penger både til investeringer og vedlikehold, konkluderer Grøvan.

FAKTA

Prinsippskisse – reformert jernbanesektor
Etter at reformen er fullt ut gjennomført kan sektoren framstilles som vist i figuren. Organisasjonsstrukturen skiller klart mellom hvilke oppgaver som skal ligge i statsforvaltningen, hvilke oppgaver som bør løses av statlig eide selskaper/foretak og hvilke oppgaver som bør løses i markedet.

  KILDE: STORTINGSMELDING 27, «PÅ RETT SPOR»