Jernbanemagasinet banner
Februar 2016

Ny togrevolusjon

En rekke nye togavganger planlegges på Østlandet. De krever noen ekstra tiltak som til gjengjeld vil gi samfunnet en nettogevinst på 10 milliarder kroner!

SAMSPILL: – Rutemodellen er et samspill mellom etterspørsel, togtilbud og infrastruktur, forteller delprosjektlederne Therese Katharina Skåtun og Christian Knittler. Foto: Brian Cliff Olguin

Når togene går ofte og regelmessig, strømmer folk til toget. Det er erfaringen etter de siste års ruteomlegginger. Om noen år kan suksessoppskriften forsterkes ved å tilby flere hyppige avganger både for lokaltog, regiontog og flytog.
  Bakgrunnen er at Jernbaneverket for to år siden opprettet en ekspertgruppe under hatten «Rutemodell 2027». Oppgaven var å utrede transportbehov og ut fra det foreslå nye togtilbud og nye infrastrukturtiltak som gir stor nytte for samfunnet.
  Nyttegevinster som er beregnet, er spart reisetid, bedre punktlighet, mindre klimagassutslipp og færre bilulykker som følge av at flere reiser med tog. 

Når flere flytog går til Lysaker, vil de beslaglegge mindre sporkapasitet på Oslo S og gi mulighet for flere tog mellom Oslo og Østfold.

CHRISTIAN KNITTLER, delprosjektleder

«Alltid et tog»
Rutemodell 2027 foreslås innført etter at Follobanen og det indre InterCity-nettet på Østlandet er bygd ferdig. Eksperter som både har sett på kapasitet og samfunnsøkonomi, foreslår en rekke tilbudsforbedringer på Østfoldbanen, Vestfoldbanen, Dovrebanen og Gardermobanen.
  De anbefaler dessuten timinuttersavganger fra alle lokale stasjoner mellom Asker, Lillestrøm og Ski hvor togene i dag stopper hvert kvarter eller hver halve time.
  Også flytogreisende er vinnere ved at det innføres timinuttersintervall mellom Oslo Lufthavn og Lysaker. Det innebærer en økning fra fire til seks avganger i timen fra Nationaltheatret, Skøyen og Lysaker.
  Med dette vil langt flere togpassasjer i Østlandsområdet oppleve at det «alltid går et tog», og ikke minst: Det blir enklere å bytte mellom tog og andre kollektive transportmidler.

 MÅ BYGGES OM: For å kunne innføre et bedre togtilbud gjennom Oslo, må sporene bygges om i Brynsbakken slik at kapasiteten utnyttes bedre enn i dag. Foto: Brian Cliff Olguin

Tiltak
En så omfattende bedring av togtilbudet lar seg imidlertid ikke gjennomføre uten å endre dagens sporsystem i og rundt Oslo. De to største tiltakene vil være å bygge om sporene i Brynsbakken nordøst for Oslo S og utvide Sandvika stasjon fra fire til seks spor. I tillegg kommer noen mindre jernbanetekniske tiltak, blant annet på Asker og Lillestrøm.
  Disse tiltakene vil anslagsvis koste fem milliarder kroner og gi samfunnet en like stor nettogevinst. 
  – På grunnlag av tidligere arbeid visste vi at disse tiltakene ville være samfunnsøkonomisk lønnsomme, men vi ante ikke at de var så lønnsomme, sier delprosjektleder for marked og samfunnsøkonomi, Therese Katharina Skåtun.

FAKTA 

Flere nye -togtilbud

  • Bergen-Arna: Det -legges opp til kvarters-intervall for lokaltogene mellom Bergen og Arna som følge av den nye -tunnelen gjennom -Ulriken. I dag går togene hver halve time. 
  • Sandnes-Ganddal: Det foreslås å utvide dagens kvartersintervall mellom Stavanger og Sandnes til også å omfatte Ganddal.
     
  • Trønderbanen: Det er utredet en ny rutemodell med kortere reisetider og 40-minuttersintervall Trondheim–Steinkjer i grunnrute, med 20-minuttersintervall i rushtimene.  

Beskjedent
I utgangspunktet er det vanskelig å gjennomføre vidtrekkende nye tilbud gjennom hovedstaden uten at det først bygges ny jernbanetunnel. Hovedutfordringen er å skaffe plass til flere tog på Oslo S når Follobanen er ferdig bygd. Jernbaneverkets eksperter på tilbud og kapasitet, med delprosjektleder Christian Knittler i spissen, har her pønsket ut en løsning som både tjener flytogpassasjer og pendlere fra Østfold og innover: – Når flere flytog går til Lysaker, vil de beslaglegge mindre sporkapasitet på Oslo Sentralstasjon og gi mulighet for flere tog mellom Oslo og Østfold. For med kortere reisetid blir det langt mer attraktivt å ta toget, og da må vi ha nok plass til alle reisende. Det gjelder også når InterCity-banene til Tønsberg, Hamar og Sarpsborg står ferdig.
 

Vestfold og Østfold
De som har regnet på marked og samfunnsøkonomi, er stemt for å sette inn åtte tog i -timen til Moss i rushtid, og fire tog i timen til Tønsberg. For å gi Østfold et så godt togtilbud foreslås en planskilt avgreining til Østre linje sør for Ski stasjon. Dette for å sikre at togene fra de to linjene gjennom Østfold ikke kommer i konflikt med hverandre.
  Samlet pris for alle infrastrukturtiltakene vil anslagsvis beløpe seg til 8,5 milliarder kroner, men vil altså gi en netto samfunnsgevinst på 10 milliarder kroner.

 TRENGER FLERE SPOR: – Her i Sandvika må vi utvide fra fire til seks spor, sier delprosjektlederne Therese Katharina Skåtun og Christian Knittler. Foto: Brian Cliff Olguin

Ringeriksbanen
Mens rutemodellprosjektet har pågått, er det kommet politiske signaler om at Ringeriksbanen bør stå ferdig sammen med flere andre InterCity-baner i 2024.
  – Vi har tilrettelagt for halvtimesintervall mellom Moss og Lysaker som kan utvides til Hønefoss når Ringeriksbanen åpnes, opplyser Knittler. 

Slik beregnes samfunnsnytten

– Den nye rutemodellen gir først og fremst nytte for de reisende, sier delprosjektleder Therese Katharina Skåtun.

I den samfunnsøkonomiske analysen blir kostnadene til infrastruktur og drift av togtilbudet veid opp mot et sett av nyttegevinster. I dette tilfelle er det trafikantene som sparer mye tid, både i form av redusert ventetid og reisetid om bord i toget. Andre nyttegevinster er mindre klimagassutslipp og færre bilulykker som følge av at folk velger tog i stedet for bil. 
  Nytten av å innføre den nye rutemodellen er beregnet til 10 milliarder kroner netto. Med andre ord: For hver investerte krone får samfunnet igjen omtrent det dobbelte.
  Beregningen av samfunnsnytten baserer seg på en standard nytte-/kostanalyse med en beregningstid på 75 år.

Ny arbeidsmåte
  De to prosjektlederne er overbevist om at de gjennom Rutemodell 2027 har funnet fram til en ny måte å jobbe på som jernbanen som system og beslutningstakerne vil ha stor nytte av. Dette fordi de starter med å se på transportbehovet og ut fra det foreslår togtilbud som samfunnet får mest igjen for.
  Skåtun understreker at den samfunnsøkonomiske metoden de har brukt, gjør det mulig å identifisere den rutemodellen samfunnet får mest igjen for innenfor en gitt investeringsramme.
  – På den måten representerer arbeidsprosessen prosjektet har utviklet, et paradigmeskifte i norsk jernbane-planlegging, mener prosjektleder Christian Knittler.

En ny toghverdag

I Oslo vil det «alltid gå et tog», og de som pendler fra Østfold og Vestfold, vil få en helt annen toghverdag. Dette er noe av innholdet i Rutemodell 2027. Flere av togtilbudene kan innføres før den tid, etter at Follobanen står ferdig.

82 millioner togreisende
Når nødvendige tiltak er gjennomført, anslår utrederne at antall reiser på Østlandet vil komme opp i 82 millioner togreiser i året.  Det er 7,7 prosent flere enn dersom rutemodellen ikke legges om.
  Den store samfunnsgevinsten er at de reisende sparer tid i form av redusert reisetid og ventetid. I tillegg kommer reduksjon i CO2-utslipp og færre ulykker på veiene.