Jernbanemagasinet banner
Februar 2016

Samling om jernbanegods

På Mo i Rana og i Mosjøen går private og offentlige instanser sammen om å styrke seg på jernbanegods.

Hvis godset nordover går over på toget, vil ikke fisken bli kjørt på bil sørover heller. - ROBERT JAKOBSEN, markedssjef Meyership. Foto: Arvid Bårdstu

– Vi har sett over tid at våre biltransporter taper terreng mot utenlandske aktører. Da blir jernbanen et hovedspor, sier Leif Sagen, daglig leder i Meyership, firmaet med snart 150 års uavbrutt virke innen transport og logistikk.
  – Hvis vi kan stoppe toget så nær industrien som mulig, vil vi få en effektiv løsning. Skal godset først kjøres et stykke på bil, blir det gjerne bil hele veien.
  Meyership har ti ganger større omsetning på bil enn på bane. Men nå legges framtidig vekst for selskapet nærmere opp til sporet, bokstavelig talt helt opp mot godsterminalen på Mo.
  – Det er fordi det er tydelige tegn på at dette er riktig for fremtiden, sier Sagen. 

Terminalbygg til 200 mill
Meyership er den ene av fire investorer bak det nye terminalbygget som er under bygging. PostNord (tidligere Tollpost Globe) har allerede flyttet inn. Den største leietakeren blir likevel Posten/Bring, som har døpt bygget til «Helgelandsterminalen». Her skal 80 ansatte i Posten/Bring ta i bruk et komplett sorteringsanlegg 25. april.
  I bygget vil det arbeide 150 mennesker innen samme fagfelt, transport og logistikk. Slikt kan det lett bli knoppskyting av. Men først og fremst kostnadseffektive løsninger som for eksempel samkjøring innen distribusjon, og ikke minst ved å få en beliggenhet bare noen meter fra godsterminalen.

OPTIMISTER: F.v. banesjef Nordlandsbanen Nord, Tom Petter Høgset, avdelingsleder Audun Grande i PostNord, daglig leder Leif Sagen i Meyership AS, eiendomsforvalter John Inge Olsen i Posten Norge og prosjektleder Reidar Ryssdal i Rana Utviklingsselskap har stor tro på mer gods over terminalen på Mo i Rana. Bak til venstre ser vi den nye Helgelandsterminalen, til høyre et godstog inne på godsterminalen. Så kort avstand er det. Foto: Bjørn Leirvik

Fisk
På kysten av Helgeland er det Klondyketilstander i oppdrettsnæringen, men svært lite går med tog.
  Bare på den lille øya Lovund med i underkant av 500 innbyggere blir det produsert 300 tonn fersk laks og 30 tonn laksefilet hver dag i sesongen. Sjømaten går på laste-bil. Robert Jakobsen i Meyership tror han vet svaret på hvorfor det er slik:
  – Hvis jernbanen øker frekvens og kapasitet, vil den fort kunne bli et mer kostnadseffektivt alternativ enn bil, også enn de utenlandske lastebilene. De utenlandske bilene henter opp mot 70 prosent av inntektene sine på en rundtur til Nord-Norge fra gods i nordvendt retning. Hvis godset nordover går over på toget, vil ikke fisken bli kjørt på bil sørover heller.
  Det krever i følge Jakobsen kostnadseffektive jernbaneløsninger fra de sentrale hub-terminalene både i Sverige og i Norge.
  – Vi som aktører må bidra med kostnadseffektive terminal- og distribusjonsløsninger. Samfunnet vil stå som vinnere med bedret klimabilde, større trafikksikkerhet og løsninger næringslivet vil etterspørre. Det bør også satses på «last mile»-løsninger for posisjonering av lastbærere og henting av last på kysten. Dette vil gi rom for økt produksjonsvolum som i dag er begrenset av fergekapasitet, sier Robert Jakobsen og legger til:
  – Før jeg blir pensjonist om ti år, er jeg sikker på at vi har fått ei ferge som går på kysten og henter inn traller med fisk, kjører inn på ro-ro-rampa til Rana Havn og blir dratt rett på toget!

FAKTA

Mo i Rana 

Helgelandsterminalen

  • Grunnflate: 3400 m²

  • Totalt gulvareal: 7500 m² 

  • Skal huse 12 virksomheter innen transport og logistikk

  • Blir en nøkkel for å få konsolidert mer gods på jernbanen 

 

Havn/bane

  • Industrikaia (gamle Jernverkskaia) kan enkelt knyttes til Nordlandsbanen 

  • Toraneskaia (gamle Jernbanekaia) kan enkelt knyttes til godsterminalen

  • Begge kan søke om sidespormidler fra Jernbaneverket

 

Jernbaneverkets -planer for 2016:

  • Drift av terminalen lyses ut på anbud i løpet av året

  • Området gjerdes inn

  • Ny fjernstyrt port

  • Egen tilkomst til Helgelandsterminalen

  • Forbedre dekket på terminalen

  • Ruste opp bilrampa

«Den nye gullkysten»
Det er benevnelsen noen nå tør å bruke om Helgeland, som kontrast til de områdene av landet som har levd høyt på olje og nå sliter. 
  – Vi har mange bein å stå på, forsikrer prosjektleder Reidar Ryssdal i Rana Utviklingsselskap, Rana kommunes næringsetat.
  – 20 prosent av landbasert eksport fra Nord-Norge kommer fra industrien i Mo i Rana, som dessuten er knutepunkt for et stort omland og den største stykkgodshavnen i Norge. Vi ønsker målretta tiltak for utvikling av jernbanen knyttet opp mot hva som er behovene. Disse tiltakene må også finnes igjen i neste nasjonale transportplan. Det er ikke sikkert det er snakk om så store penger hvis en ser bort fra terminalen i Trondheim. Vi vil gjerne ha reetablert 80 meter manglende spor mellom godsterminalen og sporet langs kaikanten i havna Og det skulle gjerne vært med noen incentivmidler for å redusere risiko, ønsker Ryssdal.
  Et slikt bidrag kunne blitt brukt til å utvikle faste godsruter til Sør-Sverige. 
  – Sammen med Bodø havn, Örebro län, Stena Line, Meyership, Scanlog, WSP og andre arbeider vi målrettet mot å få etablert Arctic-Central Europe Green Transport Corridor, populært kalt ACE Green, som en intermodal godskorridor for tog mellom Nordland og Trøndelag og knutepunkt i Sverige. Vi vet at det i dette området er mye forbrukergods som skal til Norge, forteller Ryssdal, og nevner Expert, Elkjøp, Jula og Biltema som eksempler på butikker som i dag får varene med lastebil. 

KORTREIST: Når terminal­bygget til Meyership står ferdig, vil konteinerne bli løftet av toget og skysset rett inn. Foto: Bjørn Leirvik

Mosjøen
I fjor ble Mosjøen utpekt som beredskapsterminal, det vil si en terminal som kan benyttes til omlasting hvis banen på den ene eller andre siden skulle bli stengt. I etterkant av dette betjener CargoNet Mosjøen med to stopp ukentlig i hver retning.
  – Vi har slitt med lav tillit i markedet etter mange hendelser med stengt bane. Men både ordningen med beredskapsterminalene og ikke minst signalet som kompensasjonsordningen gir, er tegn på at det vil bli lagt til rette for gods på bane, sier kommersiell direktør Carl Fredrik Karlsen i CargoNet.
  Kompensasjonsordningen innebærer at togselskapet får 50 000 kroner når en avgang må innstilles og kundene får 1 000 kroner for hver konteiner på toget som blir berørt.
  – Kompensasjonen dekker ikke ekstrakostnadene, men signalet dette gir er både offensivt og viktig, sier Karlsen.

Med sporvekselen på plass trenger ikke godstoget bruke mer enn ti minutter på terminalen. Nå går det 50.

SNORRE LUND, Mosjøen og Omegn Næringsselskap

Alt på én plass
Godsterminalen i Mosjøen har E6 og Mosjøen stasjon som nabo på den ene siden og det enorme industrianlegget til Alcoa, Mosjøen havn med Nord-Norges største LNG-terminal og konteinerterminal, tømmerterminal og fergekai på den andre.
  Men når godstoget sørfra kjører inn på stasjonen, er det i hovedsak tomme semihengere som lastes av. Mosjøen er i samme særstilling som Mo i Rana – det er mer gods ut enn inn.
  Banesjef Nordlandsbanen Sør, Bjørn Sørum, kan fortelle litt om hvorfor:
  – Jeg kjører nesten daglig mellom Mosjøen og Majavatn, og jeg møter 10-15 og opp til 50 trailere på én tur!
  De fleste trailerne frakter sjømat. Mens Lovund ligger nærmest Mo i Rana, har Marine Harvest slakteri på Herøy utenfor Sandnessjøen. Her slakter de enda mer enn Lovund.
  – I dag er transport med tog bare marginalt billigere enn lastebil. Denne differansen dekker ikke opp at lastebilen er mer fleksibel. Så lenge lastebilen i tillegg bruker kortere tid, er valget enkelt, sier logistikkdirektør Ivar Raugstad i Marine Harvest, og viser til at toget har en snitthastighet på under 60 km/t mellom Mosjøen og Oslo.
  – Hastigheten må opp, toget må være forutsigbart og ikke minst må det konsolideres nok gods på knutepunktene i begge retninger før toget er konkurransedyktig med bilen for oss, selv om både vi og kundene primært ønsker en grønnere løsning på transporten, sier Raugstad.

ARBEIDSOMT: I dag må det mange skiftebevegelser til for å få satt av noen vogner på Mosjøen godsterminal. Lokfører Kjell Einar Sørensen i CargoNet dirigerer slerka med godsvognene som skal til Mosjøen inn på terminalen. Foto: Arvid Bårdstu

Mye gods
Når Alcoa nå sender aluminium som skal til Sør-Sverige med tog, løftes 200 tonn direkte over fra vei til bane hver uke. Mer gods finnes, også for transport sørover, ikke minst enorme mengder avfall. Mye av avfallet skal til Linköping, Jönköping og Norrköping – byer som også har store sentrallager for varer som skal til Norge
  – Å få opp godsterminalen på Mosjøen vil forbedre logistikkstrukturen og mulighetene for næringslivet ved at de kan bruke tog. Det vil styrke næringslivet her betydelig. Mosjøen godsterminal er ett av de mest lønnsomme jernbaneprosjektene staten kan bruke penger på, sier Snorre Lund i Mosjøen og Omegn Næringsselskap.
  – Den store forbedringen kommer når vi får sporvekselen på plass og kan kjøre toget inn på terminalen for å sette av noen vogner før det kjører ut på den andre siden. Da trenger ikke godstoget bruke mer enn ti minutter på terminalen. Nå går det 50.

FAKTA 

Mosjøen godsterminal

  • Areal på 14 000 m2

  • Drift av terminalen lyses ut på anbud i løpet av 2016

  • Godshus er revet, grunnforhold utbedret og dekket ble asfaltert i høst

  • Spor gjennom godsterminalen blir koblet på hovedspor i nordenden av stasjonen i løpet av våren for utkjøring av terminalen i nordenden

  • Det bygges gjerde med port for å sikre området