Jernbanemagasinet banner
Februar 2015

Slik må det satses

Etter å ha jobbet med gods på bane i flere tiår, mener Bjørn Kanstad å ha resepten for å lykkes. Han ønsker seg et jernbanesystem som snur seg rundt og finner løsninger, men også en systematisk utbedring avinfrastrukturen for å gjøre godstoget mer konkurransedyktig.

Bjørn Kanstad hadde ideen om å sende gods mellom Narvik i nord og Alnabru i sør via Sverige – og det ble en stor suksess. De sju første åra var det dette klenodiet av en skiftetraktor som gjorde jobben på terminalen i Narvik. Foto: Karl Inge Punsvik
Bjørn Kanstad hadde ideen om å sende gods mellom Narvik i nord og Alnabru i sør via Sverige – og det ble en stor suksess. De sju første åra var det dette klenodiet av en skiftetraktor som gjorde jobben på terminalen i Narvik. Foto: Karl Inge Punsvik

– Publikum taler ikke godstrafikkens sak, så det må Jernbaneverket gjøre i allianse med ­næringslivet, framholder Bjørn Erik Kanstad og ramser opp tiltak som står på hans ønskeliste:

  • Et operativt jernbaneverk som kan ta raskere beslutninger.
  • Mange og enhetlige kryssingsspor.
  • Fjernstyring og elektrifisering av togstrekninger.
  • Effektive terminalløsninger – også i små-skala.
  • En ny togforbindelse gjennom Oslo.
  • Vurdering av utbyggingsbehov på Malmbanen kontra forlengelse av Nordlandsbanen.

Suksess og konkurs
Bjørn Kanstad var i sin tid arkitekten bak de suksessrike godsforbindelsene mellom Narvik og Oslo. I mye av sitt yrkesliv har han vært en vidtrekkende edderkopp i jernbanesystemet med hjerte for gods på bane. Han jobbet i over 20 år for NSB/Jernbaneverket for så å starte eget togselskap Ofotbanen AS, som etter noen års slit uten statsstøtte gikk konkurs i 2008. Siden har han jobbet med infrastruktur- og beredskapsfag i høgskolesystemet og samtidig drevet konsulentvirksomhet. Hans siste oppdrag har vært å gjenoppbygge jernbanedriften for Sydvaranger Gruve. Så denne mannen vet hvor skoen trykker for skinnegående godstransport – og hvor vanskelig det er å tjene penger på dette i Norge.

 

«Linjenettet må bygges ut metodisk etter driftskonsepter.»
Bjørn Kanstad

Det offentlige ansvaret
– Toget må kunne gjøre jobben, og Jernbaneverket er den viktigste premissleverandøren for at det skal skje, mener Kanstad. Han medgir at godstransport på bane dels er et universelt problem, men også et særnorsk problem:
  – Kombitrafikk mellom landsdelene er noe Norge har lykkes med, men det er mye som må forbedres hvis dette fortsatt skal være en suksess. Blant annet må terminalene ligge nærme pressområder. Det igjen gjør at det sjelden er økonomisk forsvarlig for private å bygge eller utbedre terminalene, noe som påfører det offentlige et stort ansvar. I tillegg må togene nå fram slik at brukerne er fornøyde. Her gjelder det å være lydhør, men også å se ut over godsaktørenes kortsiktige behov. Det krever en spesiell kompetanse, sier Kanstad.

Systematisk vedlikehold
I likhet med mange andre har den mangeårige baneforkjemperen erfart hvor lett godset havner på vei – hvis ikke jernbanen fungerer tilstrekkelig godt: – Regularitet og punktlighet er helt avgjørende. Til det trengs et systematisk banevedlikehold, men uten for mange stengninger. Ikke bare feilene, men også omfanget av vedlikeholdsstopp etter 1995 har destabilisert godstrafikken, framholder den tidligere banesjefen. Ved siden av å ha jernbaneteknisk bakgrunn har han også fordypet seg i transportfaget:
  – Som ellers i verden har Norge bygd ned både antallet og størrelsen på varelagrene. Både kundene og togsystemene er derfor avhengige av daglige frekvenser.
  – Men omfattende vedlikeholdsarbeider ­krever at strekninger må stenge ...?
  – Jeg mener at Jernbaneverket må analysere egne arbeidsmetoder og komprimere dette bedre enn i dag. Mange vedlikeholdsoppgaver har vært gjort og kan fortsatt gjøres uten å innstille tog. Så får man godta at arbeidene eventuelt blir marginalt dyrere – hvis det er tilfelle. Utnyttelse av ressurser over flere dager gjør sitt til å senke gjennomsnittlig kostnadsnivå. Man må ikke se seg blind på rekordinnsats i helgene.

BIL OG TOG: - I kombitrafikken er biltransporten ingen fiende, men en samarbeidspartner, sier Bjørn Kanstad. - Dette samarbeidet avlaster det skandinaviske vei­nettet med 100 millioner vogntog­kilometer i året.

Tenk helhet
Kanstad er klar på at Jern­baneverket må vise operativ forståelse og ha besluttende miljøer med øye for ­trafikken på jernbanen.
  – I dag er selve trafikken kommet vel mye i bakgrunnen. Prosjektene er store, ansvaret avgrenset og kunnskapen sikkert god, men fragmentert. Helhetstenkning må være en viktig verdi.
  Kanstad kommer med en klar advarsel i forbindelse med den bebudede jernbanereformen: - Norge har alternativer. Jern­baneverket må i mindre grad være forvaltning og i enda større grad ­fungere som et operativt transport­apparat. Det er ikke noe mer spennende enn det.

 «For baner som Nordlandsbanen og Meråkerbanen
er fjernstyring og elektrifisering et være eller ikke være.»

Bjørn Kanstad

Tenk driftskonsepter
– Hvordan vil du utbedre og bygge ut jernbanen sett med godsøyne?
  – Linjenettet må bygges ut metodisk etter driftskonsepter, ikke ut fra situasjonsbetingede og gjerne «nye» analyser og filing på nytte-kost-beregninger som likevel er høyst usikre på sikt. Sørg for å få vedtatt større tiltaksprogrammer.
  – Dagens detaljstyring med detaljerte saksfremlegg for departementet og Stortinget er tregt, byråkratiserende og unødig kostnadsdrivende. Ta forlengelse av kryssingsspor som et eksempel. De kan bygges langt rimeligere hvis det organiseres på en effektiv måte. I dag har de en tendens til å bli sett på som store samfunnsprosjekter. Mange av dem er hver for seg små filleprosjekter, men helt avgjørende for trafikken, sier Kanstad.

Se til Sverige
– Utenfor intercity-området på Østlandet må det bygges kryssingsspor i enhetlige lengder og med korte intervaller, foreslår han og utdyper: – En andel av dem må bygges med tre spor for å sikre effektiv forbikjøring for hastighetsdifferensiert blandingstrafikk, og begrense tusen daglige avvik. Se på Norra stambanan i Sverige. Den er enkelsporet, men god!
  – I tillegg må banene fjernstyres for å sikre nødvendig fleksibilitet. Det er en nasjonal skandale at Nordlandsbanen etter over 20 års tiltak ennå ikke er fjernstyrt fram til Bodø. Fjernstyring av stasjoner er også en nøkkel for godstrafikken selv på små baner som Solørbanen. Her kan man vurdere billige og pragmatiske alternativer, for eksempel et elektronisk kvitteringssystem der lokføreren er sin egen togekspeditør.

GRØNT INN - FISK UT: – Med semitrailere på toget transporteres grønt til Narvik og fisk i retur, forklarer Kanstad og viser til at dette etter hvert er blitt et nøkkelformat for alle termotransporter.

Da semitrailerne tok toget
Kunne det gå an å sende semitrailere med norsk jern­bane? Bjørn Kanstad tok i 1996 initativet til lasteprofilet P407, som muliggjorde framføring av semihengere i ­kombitogene. ­Kanstad samarbeidet med Christopher Schive og Thor Erik Thoresen om endringer i teknisk regelverk (nye minste tverrsnitt A-96 og A-C), skaffet midler til tiltak og fikk overbevist NSB Gods om å lansere muligheten. Denne løsningen skulle bli en nøkkel til nye godsmarkeder, og i dag utgjør semi­trailerne 40 prosent av kombitrafikken i Norge.

Ny Oslo-forbindelse
Bjørn Kanstad er opptatt av at det sikres utstrakt fleksibilitet for ruteplanlegging og ved avvik, men han er også overbevist om at jernbanen må bygges ut i hovedstadsområdet.
  – Et viktig godstiltak, som i stor grad også vil komme persontrafikken til gode, vil være å bygge en enkeltsporet forbindelse mellom Stabekk og Grefsen. Det vil avlaste Oslo S, redusere flaskehalsen i Brynsbakken og gi flere muligheter, blant annet ved all avvikshåndtering.

Elektrifisér
– Hvorfor er du opptatt av å elektrifisere baner som i dag krever dieseltog?
  – Det er mange faktorer. De åpenbare ­virkningene er miljø, driftsøkonomi, kapasitet, kjøretid, kapital. Men under vannflaten finnes en kraftig forenkling av driftsopp­legget, det vil si intern logistikk.
  For baner som Nordlandsbanen og Mer­åkerbanen er fjernstyring og elektrifisering et være eller ikke være hvis banen skal være konkurransedyktig. Det gjelder både gods- og persontrafikk.
  – Tenk å få tilbake store nattog til Stockholm og Göteborg! Og tilby et mini-ARE Trondheim – Luleå/Narvik!
  – Tømmertogene til Norske Skog blir vesentlig billigere ved helelektrisk drift, i tillegg til miljøfordelene. Ved å elektrifisere Rørosbanen får vi også en alternativ godsforbindelse Oslo-Trondheim/Nord-Norge, med betydelig stigningsgevinst. Det vil bedre forholdene vesentlig for både gods- og persontrafikken på begge baner, ikke minst i avvikssituasjoner og ved banevedlikehold.

 «Det gjelder å ikke tenke for komplisert. Ofte er de enkleste tiltakene gode nok.»
Bjørn Kanstad

Ett rike
– Og når det gjelder Nord-Norge: Hele det norske godsmarkedet – og da tenker jeg ikke bare tog – vil se ganske annerledes ut dersom en elektrifisert Nordlandsbane ble forlenget til Narvik. Det ville vært et løft også for midt-Norge og Helgeland, og vil samle vare-Norge til ett rike. Et slikt skritt ville betydd mye mer enn ARE-forbindelsen, som i seg selv allerede har påvirket hele kystgodsstrukturen og langdistansetrafikken siden 1993.
  – Effektiviteten i ARE- og nå også NRE-løypa­ er dessuten avhengig av premisser kontrollert av en annen stat. I dag er det så sin sak. Jeg har satt stor pris på det ­utmerkede samarbeidet vi har med vårt brødrefolk ­svenskene. Men dette er likevel betenkelig i en mer uoverskuelig fremtid. Jeg synes derfor det er på tide å løfte blikket.
  – Idag er det mye oppmerksomhet rundt utbyggingsbehov på Ofotbanen. Men det ligger fortsatt et betydelig kapasitetspotensiale i utbygging av kun noen mindre tiltak på Malmbanen, først og fremst forlengelse av de resterende kryssingssporene, hvilket jeg allerede i år 2000 påviste som en nødvendig konsekvens av lengdeøkningen i 30-tonnsprosjektet. Og kanskje en enkel­sporet tunnel gjennom selve grensefjellet. Men det er lenge til vi når det togantallet som Malmbanen hadde på 1960- og 70-­tallet og som ble oppnådd med en enkelt­sporet bane med nesten samme kjøretider som idag. Da spørs det om ikke Norge – i stedet for ­dobbelspor på Malmbanen – er bedre tjent med å bygge en moderne bane­forbindelse gjennom vårt eget land.

DIALOG VIKTIG: - Detaljer er viktig og kan stoppe toget, sier Kanstad og vektlegger dialog med det utførende personalet. For kunnskap er konkurransekraft.

Opp til aktørene
Bjørn Kanstad sier seg fornøyd med at Jernbaneverket overtar godsterminalene og legger til rette for rimeligst mulig løsninger i terminaldriften. Han understreker at det må være opp til aktørene hvordan kundene og togene bør betjenes: ­- Godstrafikken som produkt defineres mest av alt i terminalene, ikke linja. Dette inkluderer produktprofil, kvalitet og konkurranse mellom aktørene.
  Ifølge Kanstad bør Jernbaneverket både etterstrebe kortere prosesstid for politisk forankrede større prosjekter, og sitte med en delegert beredskap for små prosjekter. For eksempel hurtig anlegge nye og oppruste gamle sidespor, som kan brukes for framføring av systemtog eller blokktog, eller for aktører som vil lage små kombiterminaler. Utformingen av disse er viktig, særlig for å unngå ekstra ressurser til betjening og skifting.

Rimeligere og kjappere
– Ting må gjøres rimeligere og kjappere, er Kanstads mantra. – Transportbrukere opererer ofte med årsavtaler. Ledetida for mange av de godsrelaterte tiltakene bør ikke være mer enn et par måneder for å ta beslutninger, og ett år for å gjennomføre tiltaket. Stortingspolitikere må vise vilje og sette av midler, men må forskånes fra å diskutere teknikaliteter på jernbanen, mener Kanstad og minner om at godsforbindelsen mellom Alnabru og Narvik, inklusive et minimum av tilrettelegging på terminalen i Narvik, ble etablert på bare ni måneder i 1992/1993.
  – Det er bare et normalt svangerskap, det! Oppstart av P407-trafikk med semitrailere i 1997 skjedde enda hurtigere. Begge deler uten at departementet var spurt og uten en krone på investeringsbudsjettet. Det gjelder å ikke tenke for komplisert. Ofte er de enkleste tiltakene gode nok!

FOR SJU MILLIARDER: Togene som går fra Narvik via Sverige, eksporterer fisk for over sju milliarder kroner årlig.

FAKTA

Bjørn Erik Kanstad (59)

  • Utdannet sivilingeniør i 1980 fra NTH, fordypning i jernbaneteknikk, økonomi og samferdselsrelaterte fag. Videreutdannet i logistikk- og beredskapsfag.
  • Avdelingsingeniør i NSB 1981 – 1985. Jobbet blant annet med terminalprosjekter og var en pådriver for byggingen av Finsetunnelen som sto ferdig i 1990.
  • Prosjektleder og banesjef i Narvik 1985 – 1996, ledet linjeomlegging og profilutvidelser på Ofotbanen, planla og startet utbygging av Norges nest største jernbaneterminal på Fagernes i Narvik.
  • Deltaker i det regjeringsoppnevnte norsk-­svenske utvalget som la grunnlaget for dagens logistikkløsninger i malmtransportene.
  • Prosjektleder for ARE-trafikken i 1992-1993 (se egen sak).
  • Overingeniør og seksjonssjef ved Jernbane­verkets hovedkontor 1995 – 2002, var ansvarlig for kapasitetsfordelingen og sportilgangsavtalen ­mellom Jernbaneverket og trafikkselskapene.
  • JBVs representant i en rekke internasjonale ­organer i NATO og EU.
  • Initiativtaker til nytt lasteprofil (P407) og ­informasjonssystemet TIOS.
  • Direktør i togselskapet Ofotbanen AS, det første private jernbaneselskapet med person- og gods­trafikkrettigheter i hele Norge og Sverige.
  • Utviklet nytt vognkonsept for tømmertrafikk i 2005.
  • Startet landsdekkende godstogruter i ­samarbeid med AutoLink i 2007.
  • Utviklet persontogtilbudet Unionsexpressen Oslo – Stockholm, som kom i trafikk i noen måneder før selskapet gikk konkurs i 2008, men som hadde kortere kjøretid enn Linx og ble kåret som beste reisealternativ av VG.
  • Høgskolelektor ved Høgskolene i Narvik og ­Harstad fra 2008 med infrastrukturfag, tekniske installasjoner og beredskapfag, inklusive utvikling av et nytt bachelorstudium i Internasjonal Beredskap.
  • Konsulent. Driver eget konsulentselskap RRM AS, som i årene 2008 -2012 har organisert reetableringen av jernbanedriften ved Sydvaranger Gruve i Kirkenes.

FAKTA

ARE-eventyret

  • I 1993 etablerte NSB Gods og SJ Gods godsforbindelsen Arctic Rail Express (ARE), som går mellom Oslo og Narvik via Sverige.
  • Arbeidet startet i mai 1992. 1. februar 1993 startet prøvetransporter og pilot­produksjon med opptil to tog per uke, med full ­produksjon med daglige tog fra 30. august.
  • Den nesten 2000 kilometer lange togstrekningen fra Alnabru om Kongsvingerbanen via det svenske jernbanenettet til Ofotbanen og Narvik ble umiddelbart en suksess, både markedsmessig og økonomisk.
  • Det «norske» jernbanetilbudet ble flyttet 250 km lenger nord og mer sentralt i Nord-Norge, med mulighet for dagsdistribusjon istedet for ren langtransport videre. Transporten går gjennom en godt utbygd infrastruktur i Sverige, elektrifisert hele veien, med høye effektive fremføringshastigheter og stor kapasitet.
  • Over én million konteinere er senere transportert på Europas – og kanskje verdens – raskeste grensepasserende godsrute med en gjennomsnittshastighet på over 73 km/t. Har sannsynligvis verdensrekord i utkjørt distanse, med rundt 300000 km per år per vogn.
  • Den 4. januar 2011 startet også DB Schenker godstogruta North Rail Express (NRE) på den samme strekningen. Den samlede trafikken har med det økt fra 5 togpar til i dag 17 togpar i uka, og økningen fortsetter.
  • I 2013 ble det åpnet en ny kombiterminal ved Kiruna, som betjener både CargoNets ARE-tog og DB Schenkers NRE-tog.
  • Nordover fraktes konteinere og semi­hengere med forbruksvarer, stykkgods og biler. Ni av ti dagligvarer som selges nord for polar­sirkelen, transporteres på tog. Det samme gjelder alle personbiler.
  • Sørover transporteres i økende grad fisk. 200 000 tonn fisk i 2014 (inkludert bidrag fra ny terminal i Kiruna) med en anslått eksportverdi på 7 milliarder kroner.

NB! I 1997 mottok Kanstad Moderne Transport-prisen for etableringen av ARE-togene. Det er eneste gang i løpet av prisens 45-årige historie at den er gått til jernbanesektoren.