Jernbanemagasinet banner
Februar 2015

Kan stå ferdig i 2024

Med et stramt løp basert på statlig regulering kan Ringeriksbanen påbegynnes i 2019 og stå ferdig i 2024 – akkurat som samferdselsministeren ønsker.

TRASÉFORSLAG: Slik blir anbefalingen av traséføringen forbi Kroksundet – sett fra Kongens utsikt. Veien lengst til venstre og jernbanen nærmest Sundvollen. Foto: Arvid Bårdstu / Illustrasjon: Sissel Innhaug Dahl & Håvard Glosli/Statens Vegvesen
TRASÉFORSLAG: Slik blir anbefalingen av traséføringen forbi Kroksundet – sett fra Kongens utsikt. Veien lengst til venstre og jernbanen nærmest Sundvollen. Foto: Arvid Bårdstu / Illustrasjon: Sissel Innhaug Dahl & Håvard Glosli/Statens Vegvesen

Ringeriksbanen har vært en idé, drøm og et prosjekt i lange tider. Bare de siste tjue årene er det foretatt en rekke utredninger både for vei og bane til Ringerike. Med alt dette materialet i bagasjen mente Samferdselsdepartementet at nok får være nok, og ba Jernbaneverket og Statens vegvesen om å se på om prosessen fram til bygging kunne gå fortere.
  Det kan den. Men da blir det så stramt at regional plan- og utviklingsdirektør Lars Christian Stendal i Jernbaneverket understreker alvoret med å si at «én dag tapt i løpet av prosessen betyr en dag seinere oppstart».

Ingen tvangstrøye
Det er planprosessen som nå avgjør om Ringeriksbanen kan være ferdig bygd i 2024 – eller om byggingen først kan starte da. Hvis planleggingen av Ringeriksbanen skal følge den ordinære planprosessen som er brukt til nå, der fem år går med bare til offentlig behandling, vil byggearbeidet først kunne starte i 2024. Med en forsering kan den starte i 2019. Denne prosessen vil også følge kravene i Plan- og bygningsloven, forsikrer Lars Christian Stendal, regional plan- og utviklingsdirektør i Jernbaneverket:
  – Plan- og bygningsloven er på ingen måte noen tvangstrøye. Det er fullt mulig å kutte ned fem års planarbeid ved å gjøre ting annerledes, men likevel i samsvar med Plan- og bygningsloven.

Tempo
Det er den siste varianten Jernbaneverket og Statens vegvesen har lagt til grunn i sin utredning av en felles utbygging av firefelts motorvei og dobbeltsporet jernbane mellom Sandvika og Hønefoss.
  – Vi kan klare byggestart i 2019 ved å utrede bare ett alternativ og ved å overlappe planprosessene, det vil si at vi starter neste prosess før den forrige er godkjent. Men dette innebærer risiko for omstarter hvis ikke valg og beslutninger er omforent og godt forankret. Vi kan som eksempel starte arbeidet med reguleringsplan mens den politiske prosessen knyttet til planprogrammet pågår. En byggestart i 2019 krever imidlertid at de anbefalte løsningene som ligger til grunn for neste planfase blir godkjent, understreker Stendal.

«En statlig plan betyr på ingen måte at kommunene blir satt på sidelinja.»
Lars Christian Stendal, regional plan- og utviklingsdirektør

Statlig plan
En annen forutsetning er at det benyttes statlig plan, som de tre kommunene i Ringeriksrådet selv anbefaler. Lars Christian Stendal er helt uenig i at en statlig plan parkerer kommunenes innflytelse. Derimot sparer det mye tid:
  – Da kan vi forholde oss til én myndighet, og slipper å koordinere vedtaksprosessen i tre kommuner, i to fylkeskommuner, og for to fylkesmenn. Men en statlig plan betyr på ingen måte at kommunene blir satt på sidelinja. Skal vi lykkes med en statlig plan, må også kommunene involveres i ­planprosessen, sier Stendal.

Konflikter
Som del av utredningen har det vært gjennomført en egen prosess for å etablere et omforent beslutningsgrunnlag med hensyn til konsekvenser for natur, kultur, miljø og landbruksinteresser. Ulike alternativer kan komme i berøring med, eller grenser til, verdier som har vern gjennom blant annet Ramsarkonvensjonen, kulturminnelov og naturmangfoldslov.
   Etter den tradisjonelle måten å plan­legge store prosjekter på, kommer konflikter ­knyttet til disse verdiene gjerne som innsigelser som igjen betyr en omstendelig prosess i forvaltningsapparatet. Slike prosesser kan ta år.
  – I utredningsarbeidet har vi integrert problemstillinger knyttet til berørte verdier. Denne måten å gjøre det på, med tidlig dialog med direktoratene om konflikthåndtering, kan være en metode som er relevant også for andre prosjekter, sier Stendal, som er imponert over hvor fort Kommunal- og moderniseringsdepartementet tok tak i dette.

PÅ SAMME BANE: Mona Hellesnes, leder av Forum Nye Bergensbanen og fylkesvaraordfører i Hordaland, er helt enig med Lars Christian Stendal om å få fart på byggingen av Ringeriksbanen – og forkortelsen av Bergensbanen.

Godt i gang
I midten av november var det oppstartsmøte der Kommunal- og modern­iseringsdepartementet, Landbruk- og matdepartementet, Klima- og mangfoldsdepartementet, Olje- og energidepartementet (har ansvaret for vassdrag) og Samferdselsdepartementet møttes, og hvor det ble satt ned en arbeidsgruppe som arbeider videre med de vanskelige spørsmålene. Føringen for arbeidet er at det i mandatet til prosjektet er forutsatt at vei og bane skal bygges og gå fra Kroksund til Hønefoss.
  – Vi har hatt arbeidsmøte med gjennomgang av konsekvensene ved alle alter­nativene. Dette ga oss et godt kunnskapsgrunnlag for etatenes videre anbefalingsprosess, ­kommenterer Stendal.

Veien videre
– Nå ligger prosjektet i Samferdselsdepartementet. Dersom vi får beskjed om å fortsette planleggingen, anbefaler vi og Statens vegvesen at dette gjøre i en felles gjennomføringsorganisasjon med ansvar for planlegging og bygging av både vei og bane. Det er betydelige synergier å hente på dette. Det gir totalt sett en slankere byggherreorganisasjon og store gevinster på felles entrepriser. Et av de områdene vi også kan få gevinster på, er å bruke ett felles merkantilt system for vei og bane, sier Stendal.
  Klare fullmakter og forutsigbar finansiering er i følge Stendal viktige forutsetninger for en effektiv organisering og fremdrift.
  – Med en felles planlegging kan vi optimalisere felles løsninger. Det krever mye mindre arbeid og gir mer oversiktlige planprosesser. I tillegg vil bygging av vei og bane i felles trasé med felles anleggsfase, gi en bedre utnyttelse av ressursene, sier Stendal.
  Et annet moment, som berører nabolaget til anlegget: Ett felles prosjekt med ­samtidig bygging vil gi en mer kortvarig ulempe for naboene.

PÅ MOEN: Slik mener Statens vegvesen og Jernbaneverket at motorvei og dobbeltsporet jernbane kan forsere Helgelandsmoen.

FAKTA

Ringeriksbanen

  • Forkorter Bergensbanen med ca 60 km.
  • Skal bygges etter IC-standard som betyr dobbeltspor for 250 km/t.
  • Strekningen Kroksund–Hønefoss skal bygges samtidig og sammen med firefelts motorvei.
  • Totale kostnader for vei og bane vil bli ca 26 milliarder kroner.

Anbefalt trasé følger Helgelandsmoen-alternativet:

Sandvika–Kroksund
Banen grener av vest for Sandvika i Tanumstunnelen og går i tunnel fram til ­Rustad. Videre går banen i tunnel fram til Sundvollen.

Kryssing av Kroksund
Jernbanen anbefales å krysse Kroksund med stasjon på Sundvollen ved ­dagens båthavn og på bru over ved Sundøya rett sør for dagens E 16.

Gjesvalåsen–Bymoen
På denne delstrekningen ­anbefales det at både bane og vei legges i tunnel.

Bymoen–Styggdalen
Fellestrasé etter ­Helgelandsmolinja for kryssing over Storelva.

Hønefoss
Banen anbefales ført inn til eksisterende stasjon i Hønefoss. Samtidig kan det legges til rette for at fjerntog mot Bergen kan kjøre direkte vestover uten å måtte kjøre innom dagens stasjon. Stasjon for ­fjerntogene mot Bergen legges vest for Hønefoss.