Jernbanemagasinet banner
Februar 2015

Gi full gass

Jernbaneverket har presentert en rekke tiltak som skal bedre situasjonen for godstogselskapene på kort sikt. For å styrke konkurransekraften til toget på lang sikt, kreves tiltak som får kjøretiden ned og lengden på togene opp.

GI FULL GASS: Einar Spurkeland i DB Schenker (t.v.) og Karl Ivar Nilsen i CargoLink støtter Jern­baneverkets nye modell for terminaldrift. Nå vil de ha den gjennomført på alle terminaler raskest mulig. Foto: Jan Lillehamre
GI FULL GASS: Einar Spurkeland i DB Schenker (t.v.) og Karl Ivar Nilsen i CargoLink støtter Jern­baneverkets nye modell for terminaldrift. Nå vil de ha den gjennomført på alle terminaler raskest mulig. Foto: Jan Lillehamre

– Ett av de viktigste tiltakene vi kan bidra med, er at Jernbaneverket nå kan drifte godsterminalene som en ressurs vi disponerer helt og fullt. Dessuten blir det nå like vilkår for alle som vil kjøre godstog, sier trafikkdirektør Bjørn Kristiansen, som har trukket fram flere tiltak fra ermet. Alle skal kunne gjennomføres raskt og bidra til å bygge opp om omdømmet og lønnsomheten i godsnæringen.
  Terminalenheten i Trafikkdivisjonen inntar nå førersetet for godsterminalene og skal sørge for regler og rammer for bruken. Terminalenheten skal også gi en form for sertifisering av dem som skal levere tjenester til godsselskapene på disse terminalene.
  Terminalenheten skal videre planlegge ruter for godstogene helt inn på riktig spor på terminalen, og blir bindeleddet mellom aktørene. På denne måten vil behovet for egne ansatte reduseres for de private aktørene som leverer terminaltjenester. Målet med disse tiltakene er å kutte kostnader for godstogselskapene.
  – Vi er fornøyde med det som er skissert for terminalene. Det er en stor fordel at Jernbaneverket sitter på hele eierskapet og kan fordele kapasiteten. Dessuten åpner denne løsningen for samarbeid på terminalene om å få arbeidet gjort billigst mulig. Et eksempel er samarbeid om reservemaskiner i stedet for at alle sitter med sine egne. Det er ikke sikkert løftene blir noe billigere, men de blir heller ikke dyrere. På sikt forventer vi totalt sett en billigere terminalhåndtering, sier adm. dir. Karl Ivar Nilsen i CargoLink.

«Kundene våre krever at noe skal gjøres her og nå.»
Einar Spurkeland, markeds- og kommunikasjonssjef i DB Schenker

Full gass
Forslagene Jernbaneverket har lagt fram for terminalene blir også tatt vel i mot hos DB Schenker, ett av de tre store selskapene som håndterer stykkgods fra en rekke kunder.
  – Vi er blitt hørt og har fått gjennomslag. Vi er enig i at Ganddal og Trondheim er piloter for gjennomføring av det nye regimet. Men når man har funnet én modell som vil fungere, er det ingen vits i å ha en lang timeplan for å gjennomføre resten. Vårt budskap er enkelt: Gi full gass med det alternativet som nå har fått sin velsignelse, oppfordrer Einar Spurkeland, markeds- og kommunikasjonssjef i DB Schenker Norge.
  Spurkeland mener den modellen som er lagt nå, legger til rette for innovasjon. I så måte viser han til utviklingen på Gardermoen:
  – På en godsterminal vil det være norske biler og biler fra utlandet. I dag har ikke sjåførene noe ordentlig tilbud om døgn­hvileplasser og tjenester som bilvasking. Det er tusen tjenester som nå kan utvikles. I stedet for den negative spiralen vi har sett i det siste, kan dette generere ny virksomhet. Alnabru er indrefileten for næringsutvikling i Oslo, men ingen har tatt i bruk dette. Så langt har det bare vært snakket om å bygge boliger og åpne Alnaelven. Men hvorfor ikke tilrettelegge for bedrifter og næringsvirksomhet som kan nyttiggjøre seg av alt det som skjer rundt denne terminalen? spør Spurkeland.

«GAME OVER»: – Hvis ikke toget klarer å være fremme i tide, er det «game over», varsler Einar Spurkeland i DB Schenker, her i samtale med Karl Ivar Nilsen i togselskapet CargoLink.

Tøffe tider
Godstogselskapene har kjempet i motbakke siden finanskrisen i 2008. I kjølvannet av den kom de utenlandske lastebilene for fullt. Mest svekket er godstoget i konkurranse med trailerne mellom Oslo og Trondheim.
  – Bilene kjører raskere enn toget. Dessuten har mange av kundene etablert seg rundt Gardermoen. Det vil si at om godset lastes over på lastebil, vil den være ved Mjøsa før toget tar av fra Alnabru, sier Karl Ivar Nilsen.
  Dette er en situasjon også DB Schenker kjenner godt på kroppen:
  – Vi må sette opp flere bilruter på tidligere togstrekninger. Selv med både Dovrebanen og Rørosbanen mellom Oslo og Trondheim, klarer man ikke å holde noen av dem åpne for gods. Det er en fallitterklæring. Det holder ikke for kundene våre at det skal bli bra en gang i framtida. Kundene våre krever at noe skal gjøres her og nå. Går ikke toget, kjør bil, krever de. Går ikke båten, kjør bil. Til og med til England blir varene kjørt med bil hvis ikke båtrutene fungerer. Slik er det i dag. Varene kan ikke vente. Hvis toget hadde vært til å stole på, kunne vi økt godsmengden på tog med 20 prosent over natta, sier Spurkeland.
  – Det som er tragisk for oss som har kjempet for gods på bane i mange år, er at man hele tiden skal utrede på nytt, få utarbeidet en ny analyse og så videre. Kundene våre krever levering. Nå er faktisk toget tregere enn bil på en strekning det ikke skulle vært mulig for toget å bli frakjørt. Bilen skulle så å si vært «blåst av veien» av toget mellom Oslo og Trondheim.

«Denne løsningen åpner opp for samarbeid på terminalene
om å få arbeidet gjort billigst mulig.»
Karl Ivar Nilsen, administrerende direktør i CargoLink.

Venter på regjeringen
Karl Ivar Nilsen venter i spenning på at dette punktet i regjeringserklæringen fra Sundvollen blir noe av: «Regjeringen vil legge til rette for at godstog og langdistansetog skal kunne prioriteres i jernbanenettet mellom kl 18:00 og 05:00». Prioritering av godstog i denne delen av døgnet vil forstyrre de «stive» rutene for persontogene, de som gjør at togene går på samme minuttall gjennom hele driftsdøgnet.
  – Det som er viktig, er å få folk til og fra jobb. Men det kan ikke være riktig å prioritere å få folk på kino framfor å få fram godset, mener Nilsen.
  – Over tid må målet være at toget er framme i Stavanger, Bergen og Trondheim på ett lokførerskift uten pause. Da snakker vi om 5-6 timer. Vi må dit for å opprettholde konkurranseevnen i framtida. I dag er den beste ruta på 7:45 timer til Trondheim mens bilen kjører på sju.
  Det ene Bergenstoget vårt har fått økt kjøretida med én time på tre år. Det er riktig nok ikke alt godset som haster, men tid er uansett penger. Det koster å ha materiell og personale stående og vente på kryssinger. Til slutt får det innvirkning på materiellturneringen vår. Når man ikke lenger kan konkurrere med lastebilene på pris, og framføringstida er dårligere, så…
  – Hva ville gjort mest nytte: Kortere kjøretid, lengre tog eller moderne terminaler?
  – Det er framføringstida og økt toglengde som vil øke konkurransekrafta vår mot traileren. Effektive terminaler er bra, men det hjelper ikke hvis toget bruker lang tid og vi må kjøre med korte tog. På jernbanen henger alt sammen, understreker Karl Ivar Nilsen.

Tenke helhet
Einar Spurkeland i DB Schenker synes det er svært positivt om Jernbaneverket legger til rette for omlastingspunkter langs hovedstrekningene for gods på bane. Han ser dette som en mulighet for å få mer gods på toget.
  – Dette er en mulighet til at vi igjen kan få gods fra disse områdene på toget igjen. Som for eksempel Palmafoss ved Voss. Vi har egen avdeling på Voss og kunne satt på og tatt av konteinere der. Organisert lokalt kunne et slikt tilbud gitt store muligheter. Resultatet av at man ikke har tenkt i slike baner, er at man har mistet mye gods til bilen.
  Spurkeland mener de som virkelig bestemmer hvordan gods på jernbane vil bli framover, er vareeierne og de store grossistene. Det er deres krav til fremføring som avgjør hvor store volum som kommer på bane.
  – De som sørget for å legge ned industri­sporene tenkte ikke helhet. Når jernbanen mistet kunden som brukte toget til vognlast, var det ikke sikkert han kom tilbake med en konteiner, men satte alt på en bil. Det var en skikkelig kortslutning, mener Spurkeland, som understreker hvor viktig det er at godstoget er i rute:
  – Hvis ikke toget klarer å være fremme i tide, er det «game over». I Narvik står det 20-30 biler fra oss klare på Fagernesterminalen når Schenkertoget kommer. Det er svært kritisk og veldig dyrt om disse må vente. For alle godstogene er særlig tidsluken om morgenen viktig.
  Jeg har på følelsen av at alle er positive til mer gods på bane. Men for å få det til trengs mer enn velvilje, avslutter Spurkeland.

«Effektive terminaler er bra, men det hjelper ikke hvis
toget bruker lang tid og må kjøre med korte tog.»
Karl Ivar Nilsen 

FAKTA

Strakstiltakene
Jernbaneverket vil gjennomføre disse ­kortsiktige tiltakene for å lette situasjonen for godsoperatørene:

  • Utarbeide aksjonskort for Rørosbanen hvis Dovrebanen må stenges. Et aksjonskort betyr at det på forhånd er lagt ruter for framføring av godstog på Rørosbanen.
  • Etablere alternative omlastingsplasser ved Palmafoss, Ål og Nesbyen på Bergens­banen, Støren og Kvam på Dovrebanen og Mosjøen på Nordlandsbanen for bruk hvis en bane plutselig blir stengt. Jernbaneverket tar ansvar for å sende nødvendig utstyr til omlastingen.
  • Lansere en app for iPad for vognopptak.
  • Etablere ett felles system, Terminal Operating System (TOS), slik at nye aktører ikke trenger å investere i egne ­datasystemer for å kunne ­operere en terminal.
  • Lansere et lands­dekkende datasystem som sluttkunden kan knytte seg til. Dette vil både redusere ­selskapenes kostnader og bedre konkurransen.