Jernbanemagasinet banner
Desember 2015

Trønderbanen i startgropa

En elektrifisert Trønderbane vil spare miljøet for 12 300 tonn CO2 hvert år og gi banen et løft med nye, fine tog. Prosjektet er ­kostnadsberegnet til tre milliarder kroner.

«Nye, fine, elektriske tog vil gi Trønder­banen et løft.» Brede Nermoen Foto: Lena Knutli

Elektrifisering av Trønder- og Meråkerbanen har stått øverst på ønskelista til trønderske politikere og trøndersk næringsliv i mange år. I 2017 kan de første mastene komme opp – på Stavne-Leangenbanen i Trondheim. 
  – Det er for å få trening. En ting er at det er mindre trafikk på den banen, men vi har både bru, tunnel og smale fyllinger vi kan prøve oss på, sier prosjektsjef Brede Nermoen. 
  Etter planen skal hele strekningen fra Trondheim til Steinkjer og Storlien stå -ferdig i 2023 – hvis det kommer penger. Det blir fort seks år med anleggsarbeid langs sporet, en utfordring i seg selv. Men der har prosjektsjefen en plan for å unngå at togselskap, gods og passasjerer skal få år etter år med en stresset hverdag.  

Samspill. Slik er planen Brede Nermoen vil gå etter: Detaljplan skal være klar til kvalitetssikring (KS2) neste sommer. Rådgiveren, som er med fra første dag, får i oppgave å lage underlaget for entreprenørkonkurransen. Konkurransen blir avgjort etter et samspill der utbyggingsorganisasjonen, rådgiveren, Jernbaneverket Trafikk og marked og entreprenøren i fellesskap ser på hvordan oppgaven kan løses ut fra sportilgang, entreprenørens ideer, erfaring, maskiner og utstyr.  
  – Hvis vi er fornøyd med den fasen, går vi til endelig bestilling av jobben. Vi tror det blir en vanskelig fase, men at dette vil være noe av nøkkelen for å få en god framdrift og produksjon som er tilpasset togtrafikken, sier Nermoen, som understreker samspillet mellom entreprenør, Trafikk og marked og togselskapene som en suksessfaktor for denne utbyggingen – nettopp for å unngå for mye forstyrrelser av den daglige trafikken.

Elektrifiseres: Etter planen skal strekningen fra Trondheim til Steinkjer og Storlien stå ferdig i 2023 – hvis det kommer penger.

Trangt. Når en ny bane blir bygd i dag, er tunnelprofiler og høyden opp til bruer helt annerledes enn da Meråkerbanen sto ferdig i 1881 og banen innover Innherred ble åpnet i 1905.  På strekningen ble det registrert 70-80 punkter det hadde vært nødvendig å gjøre noe med hvis reglene for ny bane skulle blitt fulgt. Det ville blitt veldig dyrt.
  – I det fri vil vi bruke rundt ti meter høye master der AT-kablene festes til en travers på toppen. Når vi kommer til tvangspunkter, som tunneler og bruer, tas disse ned i selvbærende kabel. Mye av dette er allerede løst på Jærbanen. Er det for trangt i en tunnel, vil vi kunne bruke strømskinne som i Oslo-tunnelen, forklarer Brede Nermoen. 

Signal. Nordlandsbanen har sporfelt med likestrøm for å vise at det er tog på linjen. Det er helt uforenlig med et kontaktledningsanlegg som bruker skinnene til returstrøm. Likevel finnes det valgmuligheter, beroliger Nermoen:
  – Vi kunne bygd om sporfeltene til vekselstrøm slik det er på Dovrebanen. Det skal vi ikke gjøre. Vår våteste drøm er at ERTMS kommer før oss. Da er problemet løst. For-eløpig er det vanskelig å si eksakt når vi får ERTMS på Trønderbanen, så vi kjører for-eløpig et parallelt løp med å bygge om eksisterende sporfelt til akseltellere. Først når ERTMS kommer, blir Meråkerbanen fjernstyrt. Men ikke før. 

Strøm. For å skaffe strøm til togene vil det bli bygd to omformerstasjoner, en ved Statnetts koblingsanlegg på Eidum ved Hell, og en på Steinkjer. 
  – Disse to omformerstasjonene vil også forsyne nordre del av Dovrebanen slik at vi kan fase ut den statiske omformerstasjonen på Stavne i Trondheim. I tillegg blir det autotransformatorer for hver mil for flere «påfyllpunkter». Det gjør at vi slipper med to omformerstasjoner, sier Nermoen som ser for seg denne leveransen som en totalentreprise med etappevis utbygging. 

Fasene. Etter at «piloten» Stavne–Leangenbanen er ferdig, starter utbyggingen fra Trondheim S til Stjørdal. Da kan NSB begynne å kjøre innsatstogene sine til og fra Stjørdal på strøm. Deretter står Stjørdal-Steinkjer for tur før siste etappe fra Hell til Storlien. Hele utbyggingen er kostnadsberegnet til cirka tre milliarder kroner.
  – Så nå er alt klappet og klart?
  – Nei. Foreløpig er ikke sidesporene til Norske skog på Skogn, til Verdal havn og Muruvik med i planen. Det er heller ikke avklart hvor mange spor som skal elektrifiseres på Stjørdal og Steinkjer. Det holder neppe med to spor på disse stasjonene.
  – Noen hevder fortsatt at det beste ville vært å utsette elektrifiseringen til det ble bygd dobbeltspor til Stjørdal. 

– En tunnel mellom Ranheim og Hommelvik er i det blå ennå. Vi snakker her om to mil med stolper og to autotrafoer. Stolpene kan vi flytte og bruke om igjen. Det er småpenger i den store sammenhengen. Det er større miljøgevinst med å få elektriske tog, og ikke minst større togsett med bedre kapasitet og komfort og mindre støy. NSB sliter med å holde liv i de gamle type 92-settene. Nye, fine, elektriske tog vil gi Trønderbanen et løft – kombinert med fornuftig tilrettelegging for parkering av bil og sykkel på stasjonene og gode tilbringertjenester. Det vil også være med på å gi mer trykk på å få modernisert banen. Hvis en utsetter alt til en har den optimale løsningen, da havner vi langt bak i køen, altså. Hvis dette funker, at folk strømmer til toget, vil det sikkert være mer vilje til å se på en tunnel gjennom Forbordfjellet og en Malviktunnel også, mener Brede Nermoen.