Jernbanemagasinet banner
Desember 2015

Tog i nettverk

Ny jernbanetunnel og nye jernbanestasjoner foreslås i et i Oslo-nettverk der tog, metro, trikk og buss spiller sammen.

Skal fremtidig trafikkvekst tas med kollektivtrafikk, sykkel og gåing, krever det investeringer for 74,1 milliarder kroner, har konseptvalgutredningen for Oslo-Navet funnet ut. De tyngste investeringene må komme før 2030. Aller viktigst er en ny metro-tunnel og kapasitetsøkning i det eksisterende jernbanenettet, populært kalt Brynsbakkenpakken. 
  – Hovedideen er at regiontrafikken skal møte byens transportsystem i noen hovedknutepunkt der alle transportformene møtes, og så fordeles trafikken innover i byen. For jernbanens del betyr det at vi skiller regiontogtrafikken fra den lokale, som S-banen skal ta seg av. S-banen skal binde sammen forstedene og byen. I dag kommer du bare til sentrum, sier Øyvind Rørslett, som sammen med Nina Tveiten har representert Jernbaneverket i denne store utredningsjobben det har vært å finne et konsept for fremtidig trafikkavvikling i et hovedstadsområde som er under sterkt befolkningspress.

Hovedideen er at regiontrafikken skal møte byens transportsystem i noen hovedknutepunkt.

Øyvind Rørslett, KVU Oslo-Navet

Brynsbakkenpakken. En separasjon av de to typene togtilbud, lokaltog eller S-bane og IC- og regiontog, krever seks-spors stasjoner i Sandvika og på Lysaker. Dessuten krever det at det blir gjort en jobb i Bryns-bakken øst for Oslo S. Disse og noen flere kapasitetsøkende tiltak betegnet som «Brynsbakkenpakken» må komme tidlig i utbyggingsfasen, blir det foreslått. 
  – Når Brynsbakkenpakken er utført og Follobanen bygd, er jernbanekapasiteten «utsolgt». Da er det ikke mulig å kjøre flere tog sentralt i jernbanenettet før det blir bygd en ny tunnel, slår Rørslett fast.

Ny by i byen. Hovinbyen er Oslos største utviklingsområde, beliggende mellom Bjerke i nord og Bryn i sør, Breivoll ved Hovedbanen i øst og Løren i vest. Her skal det gjøres plass til 27 000 nye boliger og 100 000 nye innbyggere – i tillegg til 2,5 millioner m2 med næringsareal. 
  – De som bor eller arbeider i Hovinbyen og Oslo Øst har i dag bilen som et uslåelig alternativ med hovedveiene like ved. Det er ingen steder i Oslo det er så mye biltrafikk som langs ring 3 på aksen Bryn-Økern-Sinsen. Det skal vi slå hull på. Kollektivtrafikken skal vinne tilbake den delen av byen. 

Et strategisk grep er å utvikle Skøyen i et separert system.

Øyvind Rørslett

Stasjon i Romeriksporten. Ett av de grepene de ønsker å ta, er å bygge en stasjon inne i Romeriksporten på Bryn. Det er et av hovedgrepene i konseptet som nå blir sendt på høring, sier Rørslett:
  – Alle disse menneskene som skal bo og arbeide i -Hovinbyen, må kobles til et nett av kollektivtilbud. Derfor gjør vi disse grepene med både S-banen og stasjonen på Bryn. Flytoget tar 19 minutter Oslo S-Gardermoen. Om flytoget tar 19 eller 21 minutter spiller -mindre rolle. De som bor vest for Oslo vil spare stoppen på Skøyen. De får ikke lengre reisetid, argumenterer Rørslett.  

Skøyen. I dag er Skøyen en stasjon for nesten alle tog. En gang i fremtiden skal bare S-togene, lokaltogene som skal kjøre på de «gamle» dobbeltsporene Drammen-banen, Hovedbanen og Østfoldbanen, samt noen av flytogene, stoppe her. IC-tog og regiontog skal kjøre forbi. 
  – Det er for mange regionale knutepunkter i vest. Dessuten viste det seg svært krevende å utvide Skøyen stasjon til seks spor. Men Skøyen har trikk og de får både metro og S-bane, så de har god tilgjengelighet ved omstigning. De som reiser fra Skøyen får et like bra tilbud som fra Majorstuen, Økern og flere andre steder, forklarer Rørslett. 
  Dessuten foreslår KVU-en å åpne Elisenberg, den halvferdige stasjonen som ligger i dypet på Frogner omtrent midt mellom Nationaltheatret og Skøyen, for S-banestopp. 

«Det må gjøres en jobb her i Brynsbakken øst for Oslo S.» - Øyvind Rørslett Foto: Øystein Grue

Tung satsing. Målet med konseptet for trafikkavvikling i hovedstadsområdet, er at fremtidig trafikkvekst skal tas med kollektivtrafikk, sykkel og gåing.
  – Når utbyggingen er ferdig, er dette målet nådd da?
  – Det kollektivsystemet utredningen skisserer, vil ha nok kapasitet. Men det er nødvendig med en målrettet betaling for biltrafikken på et visst nivå for å nå nullvekstmålet. Men kollektivtrafikken er på offensiven. Det er gårsdagens trafikanter som synes det er problematisk å parkere bilen for godt. Morgendagens trafikanter, -dagens unge, de tenker ikke sånn. 
  – Når dere kan foreslå en helt ny stasjon i Romeriksporten, hvorfor da ikke også ha en stasjon i Follobanen ved Åsland?
  – Bryn er der du først møter byen og kan spre trafikken videre i et lokalnett med trikk, buss og metro. Åsland vil ikke kunne få den funksjonen i byens kollektivsystem. Bryn ligger bokstavelig talt oppunder dagens T-bane. Åsland, eller Gjersrud/Stensrud, vil aldri kunne bli et slikt knutepunkt. Der vil en matebuss eller matetrikk til Hauketo være en meget god betjening av denne bydelen. På Hauketo vil de møte en jernbane som bringer dem helt opp i byen, ikke bare til sentrum, sier Rørslett, og mener de har laget et nettverk for en robust byutvikling. 
  – Det viktige nå er å holde på helheten i forslaget og ikke stykke det opp. Hvis ett element blir utelatt for eksempel fordi det er for dyrt, eller fordi det blir motstand lokalt fordi de kanskje må endre noen reisevaner, så kan man ende opp med at helheten i nettverket forvitrer, avslutter Øyvind Rørslett.

To slags tog: Den skjematiske tegningen av det fremtidige jernbanenettet rundt Oslo har en rød og en blå bane. Den røde banen er det som betegnes som S-bane. Den skal binde forstedene til byen på en mer effektiv måte enn metro og buss klarer. Den blå streken er for togene som har en lengre reisevei, som intercity- og regiontogene.