Jernbanemagasinet banner
Desember 2015

Nye signaler

En viktig milepæl for norsk jernbane er passert: Jernbaneverket har i år fått godkjent to typer nye signalanlegg.

Grønt lys: Jernbaneverkets direktør for signal og tele, Sverre Kjenne, har funnet tonen sammen med direktør for Statens jernbanetilsyn, Erik Ø. Reiersøl-Johnsen. De møtes her på nye Høvik stasjon, som tas i bruk ved ruteom­leggingen søndag 13. desember.

Vi har hatt en god og konstruktiv prosess. - Erik Ø. Reiersøl-Johnsen, direktør i Statens jernbanetilsyn

Grønt lys: Jernbaneverkets direktør for signal og tele, Sverre Kjenne, har funnet tonen sammen med direktør for Statens jernbanetilsyn, Erik Ø. Reiersøl-Johnsen. De møtes her på nye Høvik stasjon, som tas i bruk ved ruteom­leggingen søndag 13. desember.

Signal har lenge vært en akilleshæl for Jernbaneverket. Etter at tommelen ble vendt ned for Mercur i 2008, har det tatt tid å anskaffe, bygge og få godkjent nye systemer som tilfredsstiller dagens regelverk og krav til dokumentasjon. 
  Denne høsten har det løsnet: I slutten av august åpnet Norges pilotstrekning med det europeiske signalsystemet ERTMS på Østfoldbanens østre linje. Etter noen innkjøringsproblemer er punktligheten på strekningen vesentlig bedret og ligger i skrivende stund over punktlighetsmålet på 90 prosent. 
  Og nå tas signalanlegget fra Thales i bruk, først på Drammen-banen, Dovrebanen og Sandnes-Stavanger – og etter hvert på nye jernbaneanlegg som Holm-Nykirke, Farriseidet-Porsgrunn og Follobanen. 

 Læring: – Det er ikke så ofte vi gjør anskaffelser av nye signalsystem, så dette har vært en fin læreprosess for oss, medgir Jernbaneverkets direktør for signal og tele, Sverre Kjenne. 
  – Da Norges første ERTMS-strekning ble åpnet i høst, hadde vi ikke tatt i bruk noe nytt signalsystem siden åpningen av Gardermobanen i 1998. 
  – Hvorfor ikke gå rett over til ERTMS på flere strekninger?
  – Vi er nødt til å bygge noen såkalte klasse B-anlegg fordi vi ennå ikke har et ERTMS-anlegg som vi kan rulle ut over hele landet, svarer Kjenne, og minner om at ERTMS-teknologien ikke var nok utviklet da det i sin tid ble bestemt å kjøre en anbudskonkurranse om en overgangsløsning. Denne ble vunnet av Thales, som på sin side undervurderte kompleksiteten da selskapet startet programvareutviklingen opp mot det norske jernbanenettet. 
  – Slik tilpasning går på hvordan du framfører tog, og den er annerledes i Norge enn i Sverige, Danmark og Tyskland. Thales har i utgangspunktet et tysk fokus og har slitt med å gjøre nødvendige tilpasninger til Norge. 
  – Jernbaneverket blir stadig bedre til å formulere tekniske krav, slik at leverandøren forstår hvordan funksjonene skal løses. Thales-anleggene er imidlertid over et år forsinket grunnet disse utfordringene, sier Kjenne. 
  Til gjengjeld snakker både Statens jernbanetilsyn og Jernbaneverket det samme språket.

I en overgang mellom 2021 og 2024 vil det ene anlegget være på vei ned og det andre på vei opp

Sverre Kjenne, direktør signal og tele

God prosess: – Da vi revitaliserte Thales-prosjektet for et par år siden, la vi opp til hyppige møter med Statens jernbanetilsyn, forteller Kjenne. – Sammen med leverandøren har vi hatt en løpende dialog med tilsynet på flere nivåer. Det gjorde at den endelige tillatelsen nesten var en formalitet. Denne måten å jobbe på reduserer risikoen, og det blir få overraskelser på slutten, påpeker han. 
  – Vi har hatt en god og konstruktiv prosess i forhold til Thales, bekrefter direktør for Statens jernbanetilsyn, Erik Ø. Reiersøl-Johnsen og legger til: – Vi har fått den generiske dokumentasjonen vi trenger for å kunne gi tillatelse til å ta i bruk systemet på spesifikke strekningene hvor Thales skal brukes. 
  På spørsmål om behovet for et klasse B-anlegg på veien til ERTMS, svarer tilsynsdirektøren: – Vi er nødt til å få jernbanen til å gå. Dessuten forberedes Thales med de nødvendige grensesnittene mot ERTMS.

Sluttkontroll: Det ble en hektisk innspurt og lange dager før ­signalanlegget Signan, levert av Thales, var kontrollert ferdig. Her er senior­ingeniørene Kjell Rostad (nærmest), Tommy Nilsen og Kathrine Dæhli fullt konsentrert mens overingeniør Finn Amundsen (t.h.) følger med. Foto: Øystein Grue

Krabbe først. Reiersøl-Johnsen erkjenner at ERTMS-utbyggingen i Europa ikke har vært så rask som ønsket. 
  – Det har tatt tid å utvikle teknologien og spesifikasjonene som trengs for at de ulike landene skal kunne bruke det samme systemet. Det gjør at de europeiske landene ikke regner med å ha et fullt utbygd felles signalsystem for jernbane før tidligst 2025-2030. En må lære å krabbe før en lærer å gå, og i mellomtida må det lages overgangsordninger, framholder tilsynsdirektøren.
  – I en overgang mellom 2021 og 2024 vil det ene anlegget være på vei ned og det andre på vei opp, utdyper Kjenne. – Etter våre planer vil det siste Thales-anlegget bli erstattet med ERTMS i 2030.

ERTMS-Strekning: Østre linje har fått ERTMS  og har i skrivende stund  meget høy punktlighet. Foto: Robert Lund

Framskrittet. Reiersøl-Johnsen framhever at Norge har fått sin første ERTMS-strekning, hvor man nå kan høste erfaringer. 
  – Det største framskrittet er likevel at det nå er fattet et stortingsvedtak som innebærer at det skal bygges ERTMS på hele det nasjonale nettet. Det er viktig å huske at Norge er en bitteliten kjøper, og at det derfor kan være lurt å kjøpe seg litt tid. En stor gevinst med ERTMS er økt kapasitet. Du slipper blokkstrekninger, og togene kan kjøres tettere på dobbeltspor. Disse fordelene kan ikke hentes ut på enkeltsporet jernbane, sier direktør i Statens jernbanetilsyn, Erik Ø. Reiersøl-Johnsen. 
  Likevel ser både Kjenne og Johnsen fram til at norsk jernbane kan basere seg på én og samme signalteknologi.

Symbolet: Dette ERTMS-skiltet viser hvor langt det er igjen før toget stopper. Foto: Robert Lund

FAKTA

Thales-anlegg

I september 2012 signerte Jernbaneverket og Thales en rammeavtale for leveranse av signalanlegg (klasse B-anlegg) til jernbanen for ti år.

Thales-anleggene (Signan) har grensesnitt mot ERTMS og vil bli bygd i en overgangsfase.

Noen av strekningene som vil få et signalsystem fra Thales, er Sandnes-Stavanger, Lysaker-Sandvika, Langset-Kleverud på Dovrebanen, Holm-Nykirke og Farriseidet-Porsgrunn samt Follobanen.

Thales Norge er en del av den franske teknologikjempen Thales, som leverer løsninger innen blant annet forsvar, romfart, luftfart, samferdsel og datasikkerhet.

Thales Norge har 100 år med røtter tilbake til STK /Alcatel og er kjent for sine teknologiløsninger i drift for NATO i samtlige medlemsland.

Forslag: Denne illustrasjonen viser Jernbaneverkets forslag til innføring av ERTMS på det norske jernbanenettet.

FAKTA

ERTMS



Forkortelse for European Rail Traffic Management System, som er et felleseuropeisk signalsystem for jernbanen.

ERTMS er et databasert system som sender informasjon og kjøretillatelser gjennom jernbanens eget mobilnett til en monitor plassert i lokførerens hus. Utvendige lyssignaler blir dermed overflødige.

ERTMS vil modernisere trafikkstyringen på jernbanen og på sikt bidra til å forenkle oppgavene knyttet til vedlikehold og fornyelse av signalanlegg.

Systemet bidrar til økt sikkerhet og hastighet. Det åpner også for mer kapasitet på dobbeltsporede strekninger.

ERTMS skal bidra til å forenkle transporten av personer og varer over landegrenser og oppfyller krav om felles standard for styring av togtrafikken i Europa.

Stortinget har besluttet å innføre ERTMS i Norge.

Jernbaneverkets har ­laget en plan for innføring av ERTMS på hele det nasjonale nettet innen 2030.