Jernbanemagasinet banner
August 2015

Nytt tog - sprengt bane

Jernbanen mellom Oslo og Stockholm har sørget for å knytte bånd mellom land og folk i 144 år. Nå ivrer svenskene for ny bane Lillestrøm-Arvika.

Jernbanen mellom Oslo og Stocjholm har sørget for å knytte bånd mellom land og folk i 144. Nå trengs nye baner - så slipper også han å vente så lenge henne fra Sverige.

Iver, (1 måned + 1 dag) er et strålende eksempel på intim svensk-norsk samhandling. Mens pappa og storebrødrene kjører bil, synes mamma, Mari Andersen, at det er bedre å ta toget fra Oslo. 
  Iver og mamma reiser med SJs «snabbtåg». Etter rute-heftet skal denne avgangen fra Oslo klokken 11.22 være i Stockholm etter knappe fem timer. Den kjappeste avgangen bruker 4 timer og 33 minutter. 
  «Snabbtåget» bruker kortere tid enn IC-toget som ble kjørt tidligere. Det skyldes at SJ har fjernet noen stopp underveis og at Jernbaneverkets og Trafikverkets rute-planleggere har funnet fram til ruteleier som gjør at disse togene slipper å vente på andre tog. Toget har med andre ord fått en viss prioritet foran lokaltog og godstog.  

 Debutant: Iver er bare en drøy måned gammel, og synes det er mye bedre å reise med tog enn bil når han skal på langtur med mamma Mari Andersen.

Trangt. Etter noen minutter i full fart gjennom Romeriksporten, melder hverdagen seg på Lillestrøm for lille Iver og mamma. Fra Lillestrøm venter drøye 20 mil med enkeltspor på en trasé fra 1871. Den gangen ble banen markedsført under navnet Brödrafolkens järnväg fordi den skulle knytte sammen de to hovedstedene i den svensk-norske unionen. Det var 34 år før unionen med Sverige ble oppløst. 
  110 år senere framstår banen som utdatert og lite konkurransedyktig. Derfor var det i fjor nærmere 1,4 millioner som valgte å reise med fly mellom Ullensaker og Sigtuna kommuner, der de to flyplassene ligger, i stedet for fra sentrum til sentrum med tog.
  – Vår ambisjon er over tid å nå 30-40 prosent av markedet for reiser mellom Oslo og Stockholm. Da prater vi om 500 000 reiser, sier Christer Fritzson, toppsjefen i SJ. 
  Men skal så mange ta toget, må det flere avganger til. Trafikkdirektør Bjørn Kristiansen, mener det vil være helt umulig å få dette til på dagens bane: 
  – På Kongsvingerbanen kjører det godstog hele natta mens det første lokaltoget går fra Kongsvinger kl 04.41 og det siste kommer til Kongsvinger 01.18. Kapasiteten er sprengt på denne strekningen, så en ytterligere utvidelse vil gå på bekostning av andre og eksisterende togtilbud, det være seg gods- eller persontog. 
  Banesjef Tormod Bergerud må allerede klø seg i hodet for å finne et lite innsmett mellom togene når det trengs vedlikehold. Eller satse på å få gjort mest mulig i helgene, skjønt det er blitt veldig tett trafikk da også.

 Grensen: Her er symbolet på at Norge ligger på den ene siden og Sverige på den andre. For lokføreren betyr det å kjøre etter andre trafikkregler.

Perle av et tog. SJ har tatt fram det 25 år gamle krengetoget X2000 og gitt det en solid innvendig oppussing, samtidig som passasjerene får trådløs kontakt med omverdenen og strøm til opplading av alle duppedittene sine. 

  Stolene er romslige og gode, stemningen vennlig og rolig. 
  Marit Nyborg fra Oslo har med seg sønnen Amund på en tur før skolestart. Hun synes det er mer behagelig å ta toget enn å ta fly.
  – Med drøye seks timer, som det var før, går liksom hele dagen. En og en halv time kortere reisetid utgjør en stor forskjell. Med seks timer blir det mye mas om vi snart er fremme, forklarer Nyborg rett før toget er fremme i Arvika – litt forsinket. 
  Og her blir det stående lenge.

Slapper av: Marit Nyborg fra Oslo har med seg sønnen Amund på en tur før skolestart. Hun synes det er mer behagelig å ta toget enn å ta fly, særlig når toget bare bruker fire og en halv time.

Fullt på sporet. Hvis vi slår sammen tiden et tog står og venter på et møtende tog, blir det flere timer – hver dag. På norsk side er det tross alt – med et par unntak – ikke veldig mange kilometer mellom hver mulighet tog har til å møtes. På svensk side er det verre. Fra Magnor til Charlottenberg er det ti kilometer. Til neste kryssingsmulighet, i Åmotfors, er det 15 kilometer og derfra til Arvika 20 kilometer. I den nasjonale transportplanen er det nedskrevet at det skal bygges et kryssingsspor mellom Arvika og Kil en gang etter 2020. Da både Hector Rail og Tågkompaniet i fjor høst meldte inn behov for å kjøre tog omtrent samtidig, ble banen erklært overbelastet. Det gikk ikke. 

Lokføreren: Jean-Pierre Hjorth er litt norsk, mye fransk og mest svensk. Han skryter av de norske toglederne som er raske med å sende ut tekstmeldinger ved avvik.
  I fylkene Värmland og i Örebro har de en plan om å komme seg ut av den geografiske bakleksa med en jernbane der toget bare bruker 2.55 mellom hovedstedene. Det tror de kan være mulig en gang mellom 2030 og 2050. 
  Värmlandsbanan og Kongsvingerbanen har til felles at de ikke blir viet veldig mye oppmerksomhet. I Sverige blir strekningen brukt som case av Infrastruktur-kommisionen.

 

Trives: – Det er jättekul å jobbe her, smiler Helena Olsson, servicesjef ombord. Hun har vært med på dette før gjennom Linx, et togtilbud som SJ og NSB i fellesskap prøvde i noen år tidlig på 2000-tallet. Like blide Ida Larsson (t.v.) bestyrer bistroen.

Infrastrukturkommisionen. Forsker Björn Hasselgren ved Kungliga Tekniska Högskolan er leder for kommisjonen. Han forsker på planlegging og infraststruktur og har en fortid fra blant annet Sveriges Riksbank og Banverket. Kommisjonen er opprettet av blant annet Skanska, Peab, Veidekke, NCC, Ramböll og KPMG. De synes det går for tregt med byggingen av ny infrastruktur og vil ha utredet om den kan finansieres på en annen måte, og om det finnes alternative måter å organisere og eie den på. 
  Det er i denne sammenhengen Stockholm-Oslo kom opp som case. 
  – Denne strekningen er en missing link som ikke kommer med i de statlige planene. Vi ville anvende teorien i praksis og valgte oss denne strekningen som case for et jernbaneprosjekt, forklarer Hasselgren.
  Ved hjelp av Bo-Lennart Nelldal ved KTH og ekspertisen ved KPMG og Ramböll, har de sett på en løsning med tog på begge sider av Mälaren: En ny bane på knappe sju mil mellom Örebro og Kristinehamn, og en 107 kilometer ny bane rake veien mellom Arvika og Lillestrøm. Med toppfart på 250 km/t vil reisetiden komme ned mot 2 timer og 40 minutter. Prisen for investeringene er anslått til vel 50 milliarder norske kroner, inklusive 14 nye togsett og driftsbanegårder. 

Björn Hasselgren og Åsa Hansson i Infrastrukturkommisionen plukket ut Oslo-Stockholm som case fordi denne strekningen får så lite oppmerksomhet i nasjonale jernbaneplaner.

Enormt marked. Åsa Hansson ved KPMG har regnet på bedriftsøkonomien ved et slikt tilbud, og funnet ut at det vil gå i solid pluss.
  – KTH har sett på markedet langs banen og anslått det til 8,8 millioner reiser. Av dette vil hver femte reise være på hele eller nesten hele strekningen, forteller Hansson, som har lagt inn 24 avganger hver vei i regneoppsettet sitt.
  Norge er den viktigste handelspartneren for Sverige.- 27 000 svensker, bosatt i Sverige, pendler til jobb i Norge. Det er mer enn for eksempel over Öresundsbron til Danmark.
  Med en reisetid på 55 minutter mellom Karlstad og Oslo er strekningen egnet for dagpendling. Det foreløpige regnestykket fra Infrastrukturkommisionen gir årlige inntekter på over fem milliarder kroner.  
  – Vi har naturligvis ikke gått inn på detaljer, men det vi har funnet er såpass positivt at det må være interessant å se nærmere på det, mener Åsa Hansson, siviløkonom og KPMG-ekspert på infrastruktur. 

Anja Bohm hadde svigermor fra Norge. Nå har sønnen funnet seg ei norsk dame og slått seg ned i Norge. Slikt blir det resier av – også for barnebarna Linnea og Daniel.

Forbrødring. Anja Bohm bor i Stockholm, og er enda et eksempel på svensk-norsk forbrødring som gir trafikk til toget. Nå har barnebarna vært på besøk hos farmor og er på vei heim til Norge.
  – Sønnen min var på skiferie i Hemsedal da han traff en norsk kvinne. Nå er Linnea ni år og Daniel seks, forteller hun. Da blir det mange turer i året mellom de to hovedstedene. 
  – Jeg savner nattoget, men er veldig fornøyd med servicen om bord på dette toget. Den er jättebra, sier Bohm.
  Det som ikke er så bra, er at ungene er litt utålmodige etter å komme seg hjem. Turen skulle egentlig ta drøye fem timer. Men før de kunne gå av i Oslo hadde de passert seks. Signalproblemer mellom Kil og Arvika, og omlegging av kryssinger på norsk side, ga en solid sprekk. At enkeltspor og tett trafikk er utfordrende, er dessverre ingen ny kunnskap i jernbaneverdenen. Utfordringen er å få gjort noe med det. 

HØRT I DEBATTEN

Oslo er de sterkest voksende storbyregionene i Europa. Pinlig at sambandet mot Norge ikke blir mer diskutert»

MARIA RANKKE, adm. dir. Stockholms Handelskammare.

«Viktig å finne en løsning for å komme rundt statsbudsjettet»

STEFAN ATTEFALL, tidligere sivil- og boligminister (Kristdemokrat)

«Det er viktig å ta dette store grepet nå»

ALLAN LARSSON, tidligere finansminister (S)

«Dom (Norge) har stålarna, vi har ideerna»

MARIA WETTERSTRAND, Miljöpartiet de Grønne