Jernbanemagasinet banner
April 2016

Moss – en ny by

Mossingene har ventet i 25 år, men nå skjer det: Den mangeårige industribyen forvandles til en moderne by, der de fleste vil kunne gå eller sykle til stasjonen.

NÅ GÅR TOGET: Paul-Erik Krogsvold, Gretha Kant og Tage Pettersen har etter tur styrt Moss siden 1991. Snart får de se at det de har stått sammen om og kjempet for, blir noe av. Foto: Siv Dolmen

De tre ordførerne
Paul-Erik Krogsvold (Ap, 1991–95 og 2003–2011), Gretha Kant (H, 1995–2003) og Tage Pettersen (H, 2011–) har vært noen skikkelige stabeiser som har hatt trua – år etter år – på at en dag ville det skje: Moss skulle få en moderne jernbane og den skulle gå i tunnel under Moss. Før det hadde NSB planer om å bygge dobbeltspor i dagen tvers gjennom byen.
    25 år har det tatt. Innimellom har det vært nære på. Men hver gang har det kommet noe i veien. Imens har ordførerne stått der med rak rygg og forsvart blant annet at kommunen kjøpte opp eiendommer for 40 millioner kroner ved stasjonen og ga beskjed om at disse husene var det ingen vits i å bruke penger på å vedlikeholde. Her skulle det snart komme en jernbane, nemlig.
    – På slutten av 1990-tallet hadde vi god dialog med Osmund Ueland som da var direktør for NSB. «Dette løser vi. Dette skal være bygd ferdig før 2002,» lovte han.
    «Folk trenger ikke male husene,» sa jeg da. Det har jeg fått høre mange ganger siden, mimrer Gretha Kant, som nå er leder av Jernbaneforum Øst.
    For hennes del er det bare å komme i gang med byggingen. Hun innrømmer at det har vært tungt og trasig å være en handlingslammet politiker i så mange år.
    – Det er frustrerende å være politiker i posisjon når andre får vann på mølla og stadig kommer med andre forslag, som å flytte stasjonen noen meter mot vest, sier Kant.

Uten standhaftige politikere som tør og evner å stå i motstanden, ville vi ikke vært der vi er i dag.

TAGE PETTERSEN, ordfører (H) Moss

Strategi for politikere
Den som har hatt minst personlig bry med den statlige langtekkeligheten, er dagens ordfører Tage Pettersen. Han berømmer forgjengerne i ordførerstolen og skjønner godt at de ikke har hatt det lett.
    – Uten standhaftige politikere som tør og evner å stå i motstanden ville vi ikke vært der vi er i dag, innrømmer Pettersen. Han mener det ligger mye politisk lærdom i eksemplet Moss. Det går på balansekunsten mellom å tenke kortsiktig, for å tilfredsstille velgerne fra dag til dag, og å tenke langsiktig i et perspektiv på flere tiår.
    – Den første lærdommen er å gjøre så grundig forarbeid at man er sikker på at det man gjør, er riktig. Den andre lærdommen er å sørge for at vedtakene er så bredt forankret at de tåler noen titalls stormer ettersom årene går. Noen uker før spaden kan stikkes i jorda, er det fortsatt underskriftskampanjer på Facebook om å få flyttet på stasjonen. Slik har det vært i 25 år, sier ordfører Pettersen, som forventer at reguleringsplanen blir vedtatt av kommunestyret allerede før sommeren.

Vi skal kjøpe grunneiendommer for rundt 600 millioner kroner.

JARLE MIDJÅS RASMUSSEN, prosjektsjef

Byen blir ny
Når togene slutter å rulle langs sjøkanten gjennom hele byen, setter Moss inn støtet med den store forvandlingen. Sentrumsplanen ble vedtatt i fjor og innebærer at Moss tar skrittet bort fra å være industriby til å bli en moderne by med ei flott strandlinje med badeplasser i sentrum og moderne boliger for urbane mennesker. De som vil bo spredt og landlig må se et annet sted, sier Terje Pettersen. Han er byplansjef i Moss.
    – Innen en radius på tre kilometer fra stasjonsbygningen vil vi nå 60–70 prosent av alle som bor i Moss og Rygge. Fra stasjonen til sentrum, som er definert som kirketrappa, blir det 500 meter på samme plan som det øverste stasjonstorget på den nye stasjonen. Ved Verket, Peterson-eiendommen, blir det 250–300 000 m2 til boliger og næring, på Sjøsiden minst 150 000 m2 og i dagens sentrum, uten at vi endrer på kvartalsstrukturen, 150 000 m2, sier Pettersen der han står plantet på et enormt flyfoto over Moss. Flyfotoet er golvbelegget på Bylab, et kombinert informasjonssenter og plankontor i Moss. Her kommer det til stadighet inn mossinger som legger seg på kne for å studere eiendommen sin sett ovenfra.

Kambo

I 1996 ble det åpnet dobbelt­spor fra Ski til Sandbukta i Moss. Rett før dobbelt­sporet går inn i en tunnel, ligger holde­plassen Kambo. Herfra vil det i 2024 gå like mange lokaltog som det går T-banetog på Holmenkoll­banen. Dessuten vil tog­ene bruke omtrent like lang tid. – Hvis det er interesse for det, har vi mulig­heter til 1 000 boliger og 1 000 arbeids­plasser ved Kambo. Det er mulig vi ikke helt har klart å få Jernbaneverket til å se at også Kambo kan utvikles til et knutepunkt, sier byplansjef Terje Pettersen i Moss, og forteller at Kambo allerede er et kollektiv­knutepunkt med fire såkalte metrobusser til og fra sentrum hver time i tillegg til lokaltogene. 

Vil gi tilbake
Byggingen av en dobbeltsporet jernbane fra Sandbukta i Moss til Såstad i Rygge vil med sine 6–7 milliarder kroner bli den største enkeltinvesteringen i Moss bys historie. Det forplikter, mener ordfører Pettersen.
    – Slik som Drammen og Lillestrøm har gjort, skal vi også benytte oss av denne muligheten til å omforme byen. Med en knapp halvtime mellom Oslo og Moss vil de som fortsatt vil bo i tetteste Oslo lett kunne pendle hit på arbeid, og de som vil bo mer landlig, kan pendle til byen. Jeg synes det er unødvendig av Oslo å diskutere markagrensen så lenge vi ligger her. Det vil ta kortere tid med toget fra Moss til Jernbanetorget enn med T-banen fra Vestli, sier Pettersen.
    Om det er noe han vil ha svar fra Jernbaneverket på før kommunestyret får reguleringsplanen til endelig behandling, er én ting: Anleggsarbeidet på jernbanen må ikke forstyrre biltrafikken fra fergene som går mellom Moss og Horten, Norges tyngst trafikkerte fergesamband.
    – En av de største utfordringene vi har i Moss, er biltrafikken til og fra Bastø-fergene. Vi hadde håpet å få samtidig planlegging og utbygging av riksvei 19 i tunnel fra fergekaia og opp til E6. Men å koble de to statlige etatene klarte vi aldri. Nå kommer jernbanen og legger premissene, sier Pettersen.

KRATER: Prosjektsjef Jarle Midjås Rasmussen i Værlegata der sporet vil komme ut av tunnel­munningen i en lang kulvert. Foto: Siv Dolmen

I oppkjøringsfasen
I et kontorbygg midt i det definerte sentrum av Moss er Jarle Midjås Rasmussen i ferd med å oppbemanne Jernbaneverkets organisasjon på prosjektet. En gruppe han trenger mange av, er grunnerververe.
    – De får en stor jobb. Vi skal kjøpe grunneiendommer for rundt 600 millioner kroner, anslår Midjås Rasmussen.
    Det er noe de kan begynne med så fort reguleringsplanen er godkjent av kommunestyrene i Moss og Rygge. I hans planer står det at det vil skje i august. Kanskje går det som ordføreren håper, at det ikke kommer inn tunge innsigelser og kommunestyret får klubbet reguleringsplanen før sommeren. Uansett, da starter arbeidet for alvor.
    Det første anleggsarbeidet som skal utføres, er forberedende arbeider til å flytte sporene fra Moss stasjon og sørover ut på havna for å få plass til en splitter ny stasjon og to tunneler.
    – Etter planen skal vi legge om det til det midlertidige sporet sommeren 2018. Når det må gå såpass lang tid, er det fordi vi må foreta en ganske stor omlegging av signalanlegget på Moss stasjon, forklarer Midjås Rasmussen, som registrerer en grunnleggende positiv holdning i byen til det som skal skje.
    Derimot er han ærlig på at det ikke blir særlig festlig når de skal grave ut leire og andre løsmasser, spunte og pæle i sentrum av byen. Et langt, ganske bredt og 30 meter dypt krater må til for å komme inn til utløpet av tunnelen.
    – Trøsten får være at etterpå skal kulverten bli tomteareal og at Fjordveien blir bygd som en bred aveny ned til stasjonen med plass til hyppige bussruter og mange sykler, sier Midjås Rasmussen, som er optimist med tanke på at de første togene skal kunne ta i bruk den nye traseen ved ruteendringen i desember 2023.