Jernbanemagasinet banner
2014

Unikt flomsamarbeid

Gigantiske, to meters stikkrenner er ett av tiltakene som skal tøyle flomvann fra de høye åssidene i Gudbrandsdalen og sikre ny E6 og Dovrebanen. Et bredt samarbeid sør for Otta vil danne modell for resten av landet.

NY E6: – Slik skal det gjøres, applauderer hydrolog Steinar Myrabø (t.h) til prosjektleder for ny E6, Øyvind Moshagen.Foto: Øystein Grue

Når vi bygger en ny E6, har vi gode forutset­ninger for å kunne håndtere større­ vannmengder som skal passere både vei og jernbane.

NY E6: – Slik skal det gjøres, applauderer hydrolog Steinar Myrabø (t.h) til prosjektleder for ny E6, Øyvind Moshagen.Foto: Øystein Grue

Aldri er en Europavei bygget for å tåle villere og våtere vær, og byggingen skjer i nært samarbeid med Jernbaneverket.
  – Vi har mer enn doblet kostnadene til drenering og vannhåndtering i E6-prosjektet etter nye krav til drenering og vannveier for vei og jernbane, konstaterer prosjektleder Øyvind Moshagen. – Vi har endret bekkeløsninger, forlenget bruer over mindre vassdrag og lagt inn flere og bedre tiltak med hensyn til sikkerhet.
  I lys av erfaringene både fra flommene i 2011 og i 2013 er den nye veien dimensjonert for 200 års flom pluss en sikkerhetsmargin på én meter, noe også Dovrebanen vil dra nytte av.

På tvers av etater
Det var i 2012 at Jernbaneverket, Statens vegvesen og Norges vassdrags- og energidirektorat startet et treårig samarbeidsprosjekt kalt NIFS (Naturfare, infrastruktur, flom og skred). På tvers av etater og sektorområder er det etablert tre pilotprosjekt i Gudbrandsdalen for å håndtere flom og vann på avveie.
  – Nøkkelen til å redusere flomskadene på Dovrebanen og E6 gjennom Gudbrandsdalen handler om å få kontroll i sidevassdragene. E6-prosjektet Lillehammer–Otta viser hvordan dette skal gjøres, sier hydrolog og sjefingeniør Steinar Myrabø i Jernbaneverket. Han berømmer prosjektleder Øyvind Moshagen i Statens vegvesen for hvordan den nye europaveien bygges.

«Først og fremst sikrer vi at veianleggets drensanlegg ikke påfører jernbanens
drensanlegg merbelastning. På denne måten blir banen mer robust.»

Tormod  Urdahl, banesjef Dovrebanen

 

Som en demning
– Når vi bygger en ny E6, har vi gode forutsetninger for å kunne håndtere større vannmengder som skal passere både vei og jernbane, sier Moshagen, men legger til:
  – Vi er like sårbare hvis det skjer noe helt uforutsett langt oppe i dalsidene som gjør at elver og store bekker skifter løp og kommer på et sted der verken E6 eller Dovrebanen er forberedt for en stor vanngjennomføring. Dette var tilfelle i Gudbrandsdalen under de siste to flommene. De endte med store naturskader i mange hundremillioners-klassen. Og enda verre: Jernbanen ble helt stengt i mange uker. Underbygningen på Dovre­banen fungerte som en demning og brøt sammen etter flere tiår med for dårlig vedlikehold og manglende oppgradering av vannveiene under jernbanesporet.


POTTE TETT: Stikkrenner under E6 og Dovrebanen gikk tett under flommen i 2011 og i 2013.
Tette vannveier, fulle av stein og grus åpnes med høytrykksspyling.

Optimisme
  – Hadde stikkrenner, dreneringsveier og bekker vært vedlikeholdt ordentlig, ville skadeomfanget blitt langt mindre i 2013, hevder Steinar Myrabø. For jernbanen sin del peker han på sammenhengen mellom nedbemanning på jernbanen siden 50-tallet og den påfølgende nedprioriteringen av vedlikehold, særlig de siste to tiåra.
  – Det er fullt mulig å ta igjen vedlikeholdsetterslepet på Dovrebanen, mener Steinar Myrabø.
  – Når vi ser hvordan E6-prosjektet på strekningen Lillehammer-Otta har tatt lærdom av erfaringene med de to siste flommene, er det grunn til optimisme.

Mange aktører
Myrabø og Moshagen står oppe på de nye drensrørene og demonstrerer dimensjonene som nå tas i bruk for å temme flomvannet fra sideelvene i det bratte terrenget på østsiden av Rondane.
  – Vi er avhengige av svært mange aktører for å sikre en robust infrastruktur, understreker de. Mye av diskusjonene i det siste har gått på hvordan man skal sikre utførelsen av menneskelige inngrep, det være seg skogsbilveier eller dreneringsløsninger langs kommunale og fylkeskommunale veier.
  Både Statens vegvesen og Jernbaneverket har derfor innledet samarbeid med kommunene og ikke minst grunneierne.
  – Med forpliktende samarbeid og kanskje økonomiske støtteordninger blir vi bedre rustet til å håndtere flom, mener de to.


KOMPETANSE: Gjennom å styrke lokal kompetanse på flom håper Øyvind Moshagen (t.h.) og Steinar Myrabø å forebygge vann på avveie i sidevassdragene som krysser E6 og Dovrebanen.

Stor nytte
Nye E6 vil i stor grad bli liggende skulder mot skulder inntil og langs Dovrebanen, og prosjektleder Moshagen opplever stor nytte av samarbeidet med Jernbaneverket: – Eksempelvis har jeg som prosjektleder for E6-utbyggingen og banesjef Tormod Urdahl kvartalsvise oppfølgingsmøter der vi evaluerer om vi har klart å oppfylle våre forpliktelser som er nedfelt i en egen avtale. Dette gir resultater og god dialog samt tung forankring.
  – Vi samarbeider svært godt med Statens vegvesen, særlig i forbindelse med bygging av ny E6 nord for Lillehammer, istemmer Urdahl. – Først og fremst sikrer vi at veianleggets drensanlegg ikke påfører jernbanens drensanlegg merbelastning. På denne måten blir banen mer robust.
  Urdahl har som klar ambisjon å redusere omfanget av skader og antall dager med stengning.

«T-Ford»
  – Hva må til for at Dovrebanen skal tåle like mye vær som ny E6?
  – Det er nesten som å spørre hva som skal til for at en gammel T-Ford skal være like sprek som en ny bil, repliserer banesjefen for fjorårets 100-årsjubilant. – Eksisterende Dovrebane fra 1884-1913 vil med dagens krav aldri kunne bli like robust. Vi kan forsterke og fornye eksisterende drensanlegg, og vi kan identifisere punkter og strekninger med spesielle behov for sikringstiltak. Vi forventer også resultater av pilotfeltene i Nord-Fron, Sør-Fron og Ringebu kommune for å forebygge flomskader. Etter påtrykk fra Jernbaneverket er sidevassdragene utpekt som særlig viktige for å oppnå bedre flomsikring, og JBV deltar både i arbeidsgruppen og styringsgruppen for planprosessen.

FAKTA: NIFS

Jernbaneverket, Statens vegvesen og Norges vassdrags- og energidirektorat startet i 2012 et tre-årig samarbeid kalt NIFS (Naturfare, infrastruktur, flom og skred). Samarbeidet skjer på tvers av etater og sektorområder og innbefatter blant annet tre pilotprosjekt i Gudbrandsdalen for å håndtere flom og vann på avveie.

- Det legges vekt på å styrke kompetanse og faglig utvikling.

- Etatene bidrar med anslagsvis 30 årsverk.

- I alt sju delprosjekter er etablert, og her er oppimot 100 med­arbeidere involvert.

- I skogen ved Minne­sund gamle stasjon bygger Jernbaneverket, Mesta og Ahsco Entreprenør AS kvistdammer for å undersøke om dette er en egnet teknikk for å holde stikkrenner frie for kvister, grums og løsmasser samt forsinke flomtopper i små nedbørsområder.

- Kvistdammer er også aktuelt tiltak i flom- og rasutsatt sideterreng i Gudbrandsdalen.


UNNTAKSTILSTAND: Jernbane, E6 og kommunal infrastruktur i fem
kommuner ble lammet av flom i Nord-Gudbrandsdalen i juni 2011.

Hele banen utsatt
  – Er noen deler av Dovrebanen ekstra utsatt for flom?
  – Hele Dovrebanen er utsatt. Det viser flomutfordringene både i 2011 og 2013. Strekningen som ble hardest rammet i 2013, var Fåvang – Sjoa. Dovre-Dombås er fornyet og forsterket de siste to til fire årene, og dette har gjort banen mer robust. Resepten er å fornye eksisterende drensanlegg, forsterke utsatte punkter og delstrekninger og få til samarbeidsløsninger med andre aktører langs eksisterende sidevassdrag for å sikre helhetlige løsninger i nedslagsfeltet.
  Urdahl opplever at de to siste flommene har bidratt til en større forståelse både faglig, ledelsesmessig og politisk for økt satsing på vedlikehold av jernbanen.
  – I Nasjonal transportplan for 2014-23 heter det likevel at jernbanen nær de store byene skal prioriteres på bekostning av eksisterende baner, og det gir klare føringer, påpeker Urdahl.
  Jernbaneverket reparerte i fjor en tredjedel av skadene på Dovrebanen, og det haster med å gjenopprette standarden fra før flommen i 2011. Under reparasjonsarbeidene i 2013 og i forbindelse med planleggingen av det som må følges opp i år, har vi avdekket nye behov som må videreføres i det planmessige fornyelses- og sikringsarbeidet på Dovrebanen.
  – Erfaringene fra 2011 og 2013 viste at vi er blitt flinkere til å stanse togtrafikken og komme oss unna farlige situasjoner når været blir så vilt og vått at jernbanen må stenges, oppsummerer banesjef Tormod Urdahl.

FAKTA
Flomskadene

- Flom i juni 2011 påførte Dovrebanen 50 totalbrudd, og fem kommuner i Nord-Gudbrandsdalen ble påført store ødeleggelser. Mange års forsømt vedlikehold av blant annet stikkrenner og grøfter langs jernbanen og vannveier som krysser E6 og Dovrebanen, forsterket skadene.
- I 2013 ble det gjennomført reparasjoner for 100 millioner kroner på jernbanen.

- 2013-flommen ødela totalt for mer enn én milliard kroner i Gudbrandsdalen.

- Fylkesmannen i Oppland, Kristin Hille Valla, tok initiativ til å samordne innsats for å forebygge fremtidige flomskader på jernbane og vei.