Jernbanemagasinet banner
2014

Tømmeret tar toget — ut av landet

Stadig mer norsk virke tar toget ut av landet. Det utfordrer kapasiteten på jernbanen.

Denne tømmerterminalen ved Kongsvinger skulle ha kapasitet til evig tid, ble det en gang sagt. Nå er den sprengt. (Foto: Øystein Grue)

Ønskedrømmen er færre, men større terminaler som blir drevet på en ­profesjonell måte. (Arne Ivar Øvergård, Stora Enso)

Denne tømmerterminalen ved Kongsvinger skulle ha kapasitet til evig tid, ble det en gang sagt. Nå er den sprengt. (Foto: Øystein Grue)

I Sverige går industrien for fullt og må importere virke. Den situasjonen tror Arne Ivar Øvergård vil bestå. Øvergård representerer Stora Enso i Norge og ble redningsmannen for norsk skognæring da det buttet som verst. Nå sender han tre Hector Rail-tog med tømmer over til Sverige hver dag. I tillegg kjører TÅGAB og TX Logistik tog langt inn i Sverige, faktisk helt til Fliskär i Gävle og Töva utenfor Sundsvall. Slik tror han det fortsatt vil være:
  – Skognæringen er svært følsom for endringer i markedet. Men tendensen vi ser, vil ikke forandre seg stort framover. Industrien i Sverige er avhengig av å importere virke nå og vil være det framover. I motsetning til Norge har Sverige dessuten en plan om å gjøre seg uavhengig av oljen. Mye av den nye energien vil komme fra skogen, sier Arne Ivar Øvergård optimistisk.
  En stor del av det tømmeret Øvergård sender til Sverige, blir lastet opp på Norsenga ved Kongsvinger. Tømmerterminalen er Norges største for omlasting av tømmer. I 2010 gikk det 440 000 kubikkmeter tømmer over denne terminalen. I år kommer de til å passere 600 000 kubikk. Terminalen som skulle ha kapasitet til evig tid, har for lengst nådd taket.
  Årsakene til at tømmertransport på jernbane doblet seg i løpet av noen få år, heter Follum, Peterson og Tofte. De to første fabrikkene la inn årene omtrent samtidig i 2012. I fjor var det også slutt for Tofte på Hurum. Disse fabrikkene hadde tatt unna 3,5 millioner kubikkmeter virke, eller nesten halvparten av årlig avvirkning i Norge. Det alt vesentlige ble da kjørt med lastebil helt fram til fabrikkportene.

«Vi ønsker å foredle råstoffet vårt her i landet, ikke eksportere
det til Sverige eller Tyskland. Til det trenger vi gode,
pålitelige transportløsninger med lave kostnader.»
Erik Lahnstein, adm. dir. i Norges Skogeierforbund


Tatt på (Nor)senga

Ingen hadde forutsett det som kom, og forberedt en omlegging fra lastebil til jernbane i det omfanget som skjedde. I næringen er det en oppfatning av at dette har gått bra, men at jernbanetransporten kunne vært billigere og langt mer rasjonell. For med den økte etterspørselen etter togtransport, kom også flaskehalsene bedre til syne. Nå er spørsmålet om framtida vil etterspørre mer eller mindre tømmertransport på bane.
  – Vi ønsker å foredle råstoffet vårt her i landet, ikke eksportere det til Sverige eller Tyskland. Til det trenger vi gode, pålitelige transportløsninger med lave kostnader. Det er helt avgjørende for å få etablert ny industri at transportkostnadene holdes lave, fastslår adm. dir. Erik Lahnstein i Norges Skogeierforbund.

Større vogntog
Ett tiltak skognæringen har ivret for i kampen mot transportkostnadene, er å kjøre større biler. Fra 15. september er forsøket med modulvogntog gjort om til en permanent løsning. Disse «monstertrailerne» på opptil 25,25 meter klarer 5-7 tonn mer nyttelast enn dagens ordinære vogntog, og vil bidra til lavere transportkostnader på vei. Det kan bety at en gammeldags jernbane med ditto terminaler kan bli utkonkurrert på pris. På den andre siden krever mange av dem som kjøper produktene fra skogen at så vel råstoff som varer skal være transportert på en miljøvennlig måte. Dette er vurderinger som vil bli drøftet når Jernbaneverket skal utmeisle en ny tømmerstrategi i tett samarbeid med næringen.
  Arbeidet med tømmerstrategien er nettopp startet opp og vil bli benyttet når Jernbaneverket skal foreslå tiltak i neste Nasjonal transportplan, den fra 2018.
  – Vi bruker samfunnets midler. Da er det viktig at vi ikke feilinvesterer, sier avdelingsdirektør Paul Runnestø. For å få meislet ut en best mulig strategi, lover Runnestø å ha tett kontakt med næringen. Ett av temaene vil helt sikkert bli tømmerterminaler.

«Skognæringen er svært følsom for endringer i markedet.
Men tendensen vi ser, vil ikke forandre seg stort fremover. Industrien
i Sverige er avhengig av å importere virke nå og vil være det framover.»
Arne Ivar Øvergård, Stora Enso


Terminalene

Tømmerterminalen på Koppang er et eksempel på situasjonen som i dag fordyrer transporten på jernbane. Her er det to tømmerterminaler med korte lastespor som krever mye skifting – på hver side av lokalene til nedlagte Svestad bruk. Rivingen av fab­rikken starter i høst. Når den er borte, blir det bygd en topp moderne terminal med et 450 meter langt lastespor. Kostnadsramma er på 68 millioner kroner.
  Prosjektleder Christoffer Østvik i Jernbaneverket skal sørge for at Koppang får tilstrekkelig kapasitet i overskuelig fremtid, det vil si 20-30 år fremover. Han har også ansvaret for en ny terminal i Gudbrandsdalen.
  – På Kvam legger vi akkurat nå et 400 meter langt spor ved den nedlagte sponplatefabrikken til Norske Skog. Her kommer en ny tømmerterminal til erstatning for den på Otta. Terminalen på Kvam skal kunne håndtere omlasting av minst 50 000 kubikkmeter tømmer, forteller Christoffer Østvik. Han styrer med begge disse prosjektene i regi av Jernbaneverket Infrastruktur Midt.
  Mens Koppang vil bli en offentlig terminal eid av Jernbaneverket, er det Mjøsen skog som eier på Kvam. Jernbaneverket har gjort det mulig å bygge sidesporet med øremerkede midler fra en sidesporspott.

OPTIMIST: Arne Ivar Øvergård (Over) i Stora Enso har god tro på at Sverige for uoverskuelig fremtid trenger, og kan ta unna, norsk virke.

Færre eller flere terminaler?
I næringen går grensen for når det er lønnsomt med tog versus ordinær tømmerbil på 10-20 mil. Med de store bilene vil denne grensa flyttes. Det kan få følger for hvor terminalene bør ligge, ­mener Arne Ivar Øvergård, som ser for seg at det er nok med tre terminaler langs Røros- og Solørbanen.
  Øvergård mener tømmeret som i dag går på tog fra Auma, kan bli kjørt med bil til Koppang. Han vil heller ikke satse på Vestmo, den nest største terminalen i Norge i dag, men bygge opp Braskereidfoss. Norsenga, Norges i særklasse største terminal, er han litt i tvil om:
  – Vestmo og Norsenga ligger for bynært. Det skaper fort konflikter. Når Elverum vokser, blir det trangere for tømmervirksomheten på Vestmo. Det samme på Norsenga, hvor vi får klager fra naboer på støy og lys om natta. En tømmerterminal må kunne driftes døgnet rundt, sier Øvergård. En terminal på Hernesmoen i Sør-Odal kan avhjelpe situasjonen på Norsenga. Med en terminal her, like sør for Skarnes, kan også tømmerterminalen på Hauerseter legges ned, mener Øvergård.
  En terminal på Skarnes kan ta det meste av tømmeret som avvirkes på Romerike, Oslomarka og helt til sør i Vestfold. I dag kjører Stora Enso tømmer med bil fra Vestfold til Kongsvinger for omlasting til tog.
  Det Øvergård vil prioritere, er høyere kvalitet på terminalene: – Ønskedrømmen er færre, men større terminaler som blir drevet på en profesjonell måte med moderne lasteutstyr.

TERMINALBYGGER I: Prosjektleder Christoffer Østvik skal omskape to ineffektive tømmerterminaler på Koppang til én moderne, effektiv terminal.

Flaskehalser
Skognæringen er en næring som drives på små marginer. Av tømmeret som tas ut i skogen, skal noe til et sagbruk, noe skal kjøres som rundtømmer eller flis til en cellulosefabrikk, noe er biobrensel og noe er sagtømmer av dårligere kvalitet enn det norsk trevareindustri vil ha, og sendes til Tyskland og blir for eksempel til paller. Hvis det ikke er etterspørsel etter sagtømmer, blir ikke tømmeret avvirket bare for å bli massevirke. Skogeieren får mer enn dobbelt så mye for en kubikk skurtømmer som for massevirke. Uten skurtømmer er det ikke regningssvarende å drive i skogen.
  Hvor grensen for lønnsomhet går, avhenger av hva som blir igjen når kostnadene med å få treet i bakken og transportert bort, er gjort opp. Transportkostnadene er en vesentlig del av dette bildet.

Økende marked
Men hver 6. drikkekartong i verden kommer fra Skoghall ved Karlstad. Etterspørselen er økende. Det er den også av fluff, fibermassen i bleier. I Japan selges det nå flere bleier for voksne enn for barn. Voksenbleier inneholder naturlig nok mye mer fluff enn en barnebleie. En aldrende befolkning bidrar altså til økt etterspørsel etter norsk virke. Der husmora før brukte tørkeklut, har husholdningspapiret tatt over. Det blir også produsert i Sverige, for å nevne noe.

 «Det er en krig der ute. Det gjelder å være kostnadseffektiv i alle ledd.»
Jon Gultvedt, markedssjef i SB Skog

Strømløst
Ingen fylker kan måle seg med Hedmark når det gjelder tømmermengder. Der avvirkes mer enn dobbelt så mye som i de to på delt andreplass, Buskerud og Oppland. Svært mye av tømmeret sogner til Rør­osbanen og Solørbanen. Ingen av disse banene er elektrifisert. Solørbanen er heller ikke fjernstyrt. Flisa, Braskereidfoss og Kirkenær blir bemannet med trafikkstyrer etter togenes rute. Når industrien gjerne skulle hatt fram et tog på et annet tidspunkt, er butikken lukket og låst. Det gir klare begrensninger for fleksibel togavvikling – og er fordyrende for industrien.
  – Det er en krig der ute. Det gjelder å være kostnadseffektiv i alle ledd, bekrefter Jon Gultvedt, markedssjef i SB Skog, selskapet som oppsto da Statskog og Borregaard dannet felles driftsselskap.
  – Jeg regna en gang på gran fra Østerdalen til Norske Skogs fabrikk på Skogn. Det toget var det billigere å kjøre via Sverige.

TERMINALBYGGER II: På Kvam i Gudbrandsdalen bygger lærlinger i Jernbaneverket 400 meter med spor til den nye tømmerterminalen.

Planer i skuffen
Før han ble toppsjef i skogeierforbundet var Erik Lahnstein blant annet statssekretær i Samferdselsdepartementet. Derfra kunne han konstatere at planene for gods på bane i Nasjonal transportplan for en stor del ble – ja, ikke mer enn planer:
  – Bare 20 prosent av de godstiltakene som lå i handlingsplanen for 2009-13 er gjennomført. Resten av pengene har gått til vedlikehold, hensettingsspor for de nye NSB-togene og til å holde fremdriften oppe på de store utbyggingsprosjektene.
  I den nåværende NTP-en kom det dessuten mindre penger til godstiltak. De begrensningene som ligger i sporet i dag, vil med andre ord kunne bli liggende ei stund.

Penger på rot
Erik Lahnstein og Norges skogeierforbund kan bare konstatere at Norge i dag har gått fra å være importør av virke til å bli eksportør. Men fortsatt er det store verdier det er snakk om.
  – Verdien av uttaket av tømmer er på rundt regnet fire milliarder kroner og den totale verdiskapningen på 40 milliarder, opplyser Lahnstein. 25 000 er sysselsatt i næringen, fra planting til ferdig møbel eller avispapir.
  Men skogene i Norge kan levere langt mer. Det er anslått en årlig tilvekst på 25 millioner kubikkmeter. Halvparten av denne, 12-15 millioner kubikk, anses som et realistisk mål på årlig uttak. I fjor ble det avvirket i overkant av ni millioner kubikkmeter. Men vi har også vært nede på 6,6. Det var det året det var så bratt etter finanskrisa, i 2009.
Lange avstander og for høye transportkostnader er med på å bestemme hvor mye som blir tatt ut. Marginene er små. Blir det ingenting igjen til skogeieren, blir skogen stående.


FAKTA 

De største tømmerterminalene

Volum målt i m3, 2013

Norsenga, Kongsvinger Solørbanen, Kongsvingerbanen536 546
Vestmo, ElverumSolørbanen470 292
Sørli, TangenDovrebanen372 522
Hove, Lillehammer Dovrebanen191 264
BraskereidfossSolørbanen66 863
Koppang Rørosbanen56 666
Hovdmoen, RenaRørosbanen36 190

Fra de tre terminalene til Moelven Bruk, Sokna i Hallingdal (Bergensbanen), Flesberg (Numedalsbanen) og Bø (Sørlandsbanen) ble det sendt anslagsvis 100 000 m3 med tog.
Kilde: Rudihagen AS