Jernbanemagasinet banner
2014

50 000 meter nye skinner

«Alle disse jobbene kommer dere ikke i mål med på så kort tid!» Slike advarsler­ var det mange av da Jernbaneverket i 2011 begynte å planlegge et trettitalls ­infrastrukturtiltak i anledning den bebudede togrevolusjonen på Østlandet. Den 14. desember gjennomføres den – med ett unntak.

PAKKES: De nye hensettingsporene på Lillestrøm gir plass til å parkere totalt 13 tog. Her pakkes de nye sporene som går parallelt med Kongsvingerbanen like øst for Lillestrøm stasjon.Foto: Hilde Lillejord
PAKKES: De nye hensettingsporene på Lillestrøm gir plass til å parkere totalt 13 tog. Her pakkes de nye sporene som går parallelt med Kongsvingerbanen like øst for Lillestrøm stasjon.Foto: Hilde Lillejord

Det var først i statsbudsjettet for 2012 at den forrige regjeringen ga endelig klarsignal for en ruteomlegging som NSB hadde lansert i 2008 under navnet «Ruteplan 2012». Kjernen i planen var timinutters avganger på knutepunkter og kvartersavganger for lokaltog mellom Asker og Lillestrøm, men også bedre togtilbud for andre sentrale deler av østlandsområdet.
  Foranledningen var at det nettopp var bygd nye dobbeltspor i vestkorridoren, i tillegg til Gardermobanen. Men hvor skulle alle togene snu og parkere? Og var det plass til de nye NSB-togene, som er mye lengre enn de gamle?
  Etter hvert kom det for en dag at den store ruteomleggingen ville kreve investeringer i infrastrukturen på minst 2,5 milliarder kroner. I statsbudsjettet for 2012 tenkte man seg en gradvis ruteomlegging med full gjennom­føring fra 14. desember 2014.

Stor skepsis
«Det kreves full innsats på tvers av fagområder og divisjoner, og ennå er det mye som skal klaffe for at vi blir ferdige i tide med absolutt alle tiltakene.»
  Det uttalte den nyutnevnte «Oslogeneralen» Per Arne Fredriksen til Jernbanemagasinet i nummer 1 for 2012.
  – Vi drar i gang som planlagt, bortsett fra på Drammenbanen, sier Fredriksen i dag. – Alle byggeprosjektene er unnagjort. Eneste strek i regningen er at togene midlertidig må snu på Skøyen og Oslo S, og ikke på det nybygde vendeanlegget på Høvik. Stasjonen og sporområdet står ferdig. Det som gjenstår, er ferdigstillelsen av signalanlegget. Leverandørens utvikling av programvaren tar noe mer tid enn forutsatt, men alle jobber målrettet for at dette gjøres så raskt som mulig.
  Signal har hele tida vært en av de kritiske suksessfaktorene for grunnruteprosjektene. Vanskelige grunnforhold likeså. Og ikke minst tilgang til spor, da all bygging skulle skje tett opp til eksisterende togtrafikk.
  – I utgangspunktet hadde vi ikke nødvendig kapasitet, og vi måtte bygge opp organisasjonen parallelt med at vi gikk rett på detaljplanlegging, forteller prosjektdirektør Jon Brede Dukan. – Det er vanskelig å finne ut av så mange detaljer på så kort tid og ikke minst få planene godkjent. Derfor var det lenge høyst usikkert om vi ville komme i mål.

Et utrolig engasjement fra en rekke
medarbeidere både i og utenfor
Jernbaneverket
Per Arne Fredriksen, Oslogeneral

Høy prioritet
– Den viktigste årsaken til at ruteplanen i all hovedsak kan gjennomføres, er at grunnruteprosjektene fikk så høy prioritet, reflekterer Fredriksen. – Jernbanedirektøren var klar i sin prioritering og fikk mobilisert organisasjonen.
  – Hva har vært mest utfordrende?
  – Tiden og ressurstilgangen – ikke minst på signal. Det har medført at mange andre jernbaneprosjekter har fått mindre oppmerksomhet. Mange av dem har måttet avgi fagfolk til oss.
  Når vi antyder at NSB lanserte sin ruteplan allerede i 2008, svarer Fredriksen: – Vi visste ganske tidlig at det måtte gjennomføres en god del tiltak dersom NSB fikk gjennomslag for sitt forslag til ny grunnrute. Men ruteplanen ble ikke fastsatt før i 2011, og pengene til bygging ble ikke bevilget før i 2012-budsjettet. Først da hadde vi oversikt hvilke hensettingsspor og vendespor vi trengte og hva slags tekniske tiltak som måtte gjennomføres for øvrig.
  – Underveis er det blitt klart at NSB ville kjøpe inn enda flere tog, noe som nødvendiggjorde enda flere tiltak. Men takket være et utrolig engasjement fra en rekke medarbeidere både i og utenfor Jernbaneverket har vi kommet i mål med de aller fleste prosjekter – etter planen.

Fullt med en gang!
For allerede i desember 2012 ble deler av den nye grunnruta gjennomført. Og siden den gangen har NSBs passasjertall gått kraftig i været. Fra 2011 til 2013 hadde NSB en samlet vekst i antall reiser på Østlandet på over 15 prosent.
  Veksten fortsetter, og NSB forventer å passere godt og vel 50 millioner reiser på Østlandet innen årets utgang, opplyser plandirektør Johan Selmer til Jernbanemagasinet.
  Det som så langt har gitt stor uttelling, er flere avganger, jevnere frekvens og mer tilbudt setekapasitet. Med ruteomleggingen som kommer nå, blir 10 minutters avganger i knutepunktene komplett. Samtidig innføres kvarters frekvens på lokaltogene gjennom Oslo. Og selv om NSB kan tilby 2800 flere seter i rushperiodene på to timer, har Selmer en klar melding: - Det kommer til å bli fullt nokså fort!

Også gamle tog.
– Har dere nok tog?
– Det er stadig en utfordring. Vi holder på å fase inn nytt materiell, men vi får ikke utnyttet våre nye lokaltog fullt ut før Høvik er ferdig. Fordi signalanlegget her ikke er ferdig levert, må vi i større grad enn planlagt utnytte gammelt materiell. Årsaken er at våre 69-sett er betydelig kortere enn Flirt-togene, som er 210 meter lange.
  Selmer forbereder at stadig flere togpassasjerer – med en reisetid på innenfor et kvarter – må regne med ståplass. Trafikken har rett og slett økt mer enn forventet.
  – Særlig sliter vi med å få utvidet vårt togtilbud i sørkorridoren. Vi må vente på Follobanen før togtilbudet blir slik vi og passasjerene ønsker det. På kort sikt er Kolbotn stasjon en flaskehals med tanke på å kunne stoppe med dobbelt togsett.

Det er vanskelig å finne ut av så ­mange detaljer på
så kort tid og ikke minst få planene godkjent.

Jon Brede Dukan, prosjektdirektør

Lærdommen
De viktigste byggesteinene for å kunne gjennomføre den omtalte togrevolusjonen, er omfattende byggearbeider på Lillestrøm, Eidsvoll, Ski, Oslotunnelen, Sundland og Drammen.
  Mens eksterne konsulenter spør seg hvordan «det umulige var mulig», konstaterer Fredriksen: - Vi oversteg styringsmålet enkelte steder. Tiltakene som var kalkulert til 2,5 milliarder, kommer på rundt tre milliarder kroner.
  – Hovedforklaringen er den korte planleggingstiden og at vi mange steder måtte tilpasse byggearbeidene etter tilgjengelig sportilgang, sier Fredriksen.
  I tillegg er det kommet tiltak til tiltak for rundt 400 millioner, blant annet fordi NSB har kjøpt flere tog enn først forutsatt.
  – Hva har dere lært av denne store dugnadsjobben?
  – Lærdommen er at Jernbaneverket må sitte i førersetet og planlegge for kommende ruteomlegginger. Først da kan vi planlegge prosjektene i god tid før byggingen skal starte, sier Per Arne Fredriksen og minner om at arbeidet med ruteplan for 2027 allerede er i full gang.

FAKTA

Det nye rutetilbudet 

  • Seks raske tog i timen som stopper ved knutepunktstasjonene Asker, Sandvik, Lysaker, Skøyen Nationaltheatret, Oslo S og Lillestrøm. 
  • Fem tog i timen mellom Drammen og Oslo
  • Tre NSB-tog og tre Flytog i timen mellom Drammen og Gardermoen
  • Ett nytt InterCity-tog i timen i hver retning mellom Drammen og Eidsvoll (Dagens intercity­pendel Lillehammer - Skien deles i to; Lillehammer - Drammen og Eidsvoll - Skien) 
  • Lokaltog Asker – Oslo S – Lillestrøm hvert kvarter. (via gamle Drammenbanen og Hovedbanen, annenhver avgang går videre til/fra Spikkestad)