Jernbanemagasinet banner
2014

Stopper tunneltrøbbel

Den fuktige jobben i Finsetunnelen er i gang. Her tester Jernbaneverket en ny metode for å unngå skader som følge av vanndrypp. En ny membran kan sette en stopper for alvorlige skinneskader i norske jernbanetunneler.

Utfordringen er den høye hastigheten på 160 km/t. Dette medfører store og kraftige lufttrykk som river og sliter i materialet som skal lede vannet bort i tunnelen. (Jarle Kallestad, byggeleder)Foto: Øystein Grue
Utfordringen er den høye hastigheten på 160 km/t. Dette medfører store og kraftige lufttrykk som river og sliter i materialet som skal lede vannet bort i tunnelen. (Jarle Kallestad, byggeleder)Foto: Øystein Grue

– På Vossebanen, en strekning på Bergensbanen, har vi skinner fra 1930 som fortsatt er i god stand, forteller byggeleder Jarle Kallestad i Jernbaneverket. – Men tilstanden på flere plasser i den 10,6 km lange Finsetunnelen var for tre år siden så alvorlig at vi måtte skifte 18 år gamle skinner. De var fullstendig oppspist av vanndrypp.
  – Vannet spiser bokstavelig talt opp sporet slik at du kan kjenne ujevnhetene om bord på en arbeidsmaskin i fart, konstaterer prosjektleder Karl Morten Undal.

Lekker som en sil
Den 21 år gamle Finsetunnelen lekker som en sil. Vanner renner i strie strømmer fra tak og vegger og lager drypp-skader på skinner, skinnebefestigelse mellom skinne og betongsville og skader pukk og underbygning. Jernbanemagasinet er sammen med anleggskarene i Norsk Jernbanedrift AS. De løper sikksakk mellom vannstrålene for å holde seg tørre gjennom ei økt på inntil seks timer. Utenfor tunnelen er det minus 13 og stiv kuling denne dagen.

«Vannet spiser bokstavelig talt opp sporet slik at du kan
kjenne ujevnhetene om bord på en arbeidsmaskin i fart.
»
Prosjektleder Karl Morten Undal

Tørre tunneler
– Prosjektet heter «tørre tunneler» og har som siktemål å redusere de betydelige skadene vi har på skinner i både «nye» og eldre tunneler. Målet er å lede vannet vekk fra skinnegangen og ut i grøft, forteller byggeleder Jarle Kallestad.
  Kragerø-firmaet Oldroyd AS har utviklet en ny og lett tunnelmembran til vannsikring ved rehabilitering av jernbanetunneler. I konkurranse med flere aktører fra inn- og utland fikk firmaet rammeavtale med Jernbaneverket som eneleverandør av membranen som nå monteres i Finsetunnelen.
  Oldroyd har også signert kontrakt med Skanska for levering av 180 000 kubikkmeter tunnelmembran til vannsikring av prestisjeprosjektet Holmestrandtunnelen. Firmaet har tidligere samarbeidet med Skanska på fellesprosjektet E6/Dovrebanen i veitunnelen ved Espa. Det holder til i Sannidal i Kragerø kommune og ble stiftet i 1994. All produksjon og utvikling skjer på fabrikken i Kragerø. Oldroyd sitt store satsingsområde er infrastruktur som vei, tunneler, portaler og kulverter.

Begrenset budsjett
Jernbanemagasinet følger karene som jobber fra to kurvlifter med slagboremaskin, slår inn plastplugger og skruer med stålplater som holder mattene på plass. Jobben er fysisk tung. Det svir i nakke og skuldre. Borstøv driver gjennom lufta og blander seg med vanndrypp.
  – Hvor lang tid vil jobben med å vannsikre Finsetunnelen pågå?
  – Norsk jernbanedrift monterer om lag 25 kvadratmeter pr. skift, og i løpet av to uker i januar har vi montert rundt 150 kvadratmeter. Hvor mye vi får gjort i 2014 avhenger av bevilgningene til prosjektet.
  Årets budsjett – så langt vi kjenner dette – rekker til rundt to måneders innsats etter at vi nylig fikk doblet midlene til vanntetting i år, forteller Jarle Kallestad.
  Ti millioner kroner er planlagt brukt til vannsikring, hovedsakelig i Finsetunnelen. Midlene rekker til å lede vannet bort fra de verste drypp-punktene. Det er ikke snakk om å gjøre Finsetunnelen potte tett!
  – Ville det vært mulig å bygge Finsetunnelen vanntett i dag?
  – Ja, med dagens metoder for tunneldriving ville det absolutt vært mulig. Men Finsetunnelen ble i likhet med 650 jernbanetunneler, i likhet med veitunneler og kraftverktunneler, produsert med boremaskin og sprengstoff uten tetting før sprenging og uten utstøping/ tetting i etterkant.

PE-plater fjernet
Vannproblemene i Finsetunnelen ble først forsøkt løst med PE-skumplater på 1990-tallet. Dette materialet ble imidlertid forbudt og fjernet på grunn av brannrisiko, men det norskutviklede Oldroyd- materialet er brannsikkert.
  – Erfaringene så langt er at de nye mattene er lettere å håndtere under montering enn noe tilsvarende materiale, og de er lettere å feste i både hardt fjell (granitt) og løsere bergarter. Formodentlig løsner de heller ikke når passerende tog utsetter omgivelsene for voldsomme trykk og sugkrefter, sier Jarle Kallestad.
  – Utfordringen er den høye hastigheten på 160 km/t. Dette medfører store og kraftige lufttrykk som river og sliter i materialet som skal lede vannet bort. Derfor vil vi følge erfaringene før vi går videre, understreker han.

Sisteprioritet
I vintersesongen har brøytetog som skal holde høyfjellet mellom Myrdal og Ustaoset åpent, førsteprioritet i Finsetunnelen mens vedlikeholdsarbeid har sisteprioritet.
  – Til daglig starter jobben etter at vestgående natttog har passert klokken 04:07, og vi disponerer sporet til snøberedskapstoget skal passere ved 07-tiden. Vi vet aldri eksakt når disse maskinene dukker opp, men må være klar til å avbryte arbeidet på kort varsel for ikke å lage forsinkelser. På dager med vanskelig vær kan arbeidsøkta være slutt etter tre timer fordi forsinkede godstog skal frem. Når alt er i rute, kan vi gjenoppta arbeidet og holde på til første dagtog passerer litt over klokken 10. Forsinkelser må tas igjen i helgene. Fra siste kveldstog lørdag får vi disponere Finsetunnelen i opp til ti timer fordi det ikke går natttog natt til søndag. Da er det mulig å få jobbet så det virkelig monner!