Jernbanemagasinet banner
2014

– Systemet er feil

Etter noen måneder som infrastrukturdirektør slår Gorm Frimannslund at dagens jernbanesystem er feil.

Foto: Brian Cliff Olguin

Det er ikke mye vi får gjort på en ­ordentlig måte fordi vi hele tiden har for korte tidsfrister. (Gorm Frimannslund, infrastrukturdirektør)

Foto: Brian Cliff Olguin

Gorm Frimannslund hadde til i vinter hatt arbeidsdagene sine i næringslivet, aller lengst i Widerøe og SAS. Etter noen måneder som direktør for Infrastrukturdivisjonen i Jernbaneverket har han blinket ut flere forbedringspunkter.

Det Frimannslund opplever som noe av det vanskeligste i Jernbaneverket i dag, er sammenblandingen av drifts- og forvaltningsoppgaver.
  – Den delen av virksomheten som dreier som om utredninger, som departementets forlengede arm, går dårlig i hop med den delen av virksomheten som skal drifte jernbanens infrastruktur mest mulig effektivt. Det tar bort oppmerksomheten, og vi får en unødvendig ressursbruk i driftsdelen når vi må svare ut alt mul­ig annet, sier Frimannslund, som vil ha den operative virksomheten lagt til et foretak.
  – Da kunne foretaket konsentrere seg om å sørge for at jernbanen tikker og går og virker som den skal. Et klarere skille ville vært veldig bra.

Slakkere rammer
Et annet stikkord for Frimannslund, er forutsigbarhet over tid. I dag kommer forslaget til statsbudsjett i oktober og blir endelig vedtatt like før jul. Da først er det klart hvor mye penger som blir stilt til rådighet det kommende året.
  – Hvis vi tenker på vår egen og våre underleverandørers planhorisont, er det mye vi ikke får gjort på en ordentlig måte fordi vi hele tiden har for korte tidsfrister, forklarer Frimannslund.
  Et aktuelt eksempel på hvor galt det bærer av sted uten forutsigbarhet, har stikkordet ballastrensing:
  – Underleverandøren, som vi på bakgrunn av bevilgningsregimet har ettårsavtale med, inklusiv en for Jernbaneverket uforpliktende opsjon, har leid inn noe av utstyret fra Tyskland. I fjor hadde vi ikke penger til ballastrensing i det hele tatt. I år har vi litt, men neste år blir det kanskje heller ingen ting. Det setter underleverandøren i en forferdelig vanskelig økonomisk ­situasjon, sier Frimannslund.
  – Hvis vi hadde fått forvalte samfunnets ressurser til jernbanen i et større perspektiv, ville vi utført ballastrensing intensivt over noen år. Da hadde underleverandøren hatt mulighet til å tjene penger, og vi ville fått lavere pris. Dagens system er feil, slår Frimannslund fast.

For dårlig
I entreprenørbransjen kreves det at større deler av produksjonen Jernbaneverket i dag utfører med egne ansatte, settes ut på anbud. Det vil ikke den øverste ansvarlige for jernbaneinfrastrukturen gå inn for nå.
  – Slik tilstanden på store deler av jernbanen er i dag, ser jeg ikke det som noen mulighet. Når det er mange ulike anlegg, mange gamle anlegg og mange som er dårlig dokumentert, sitter mye av kunnskapen om dem i hodet til medarbeiderne våre. En utsetting av disse oppgavene ville medført en for stor risiko slik situasjonen er i dag, sier Gorm Frimannslund.
  Det som imidlertid kan – og som blir – satt ut på anbud, er arbeidsoppgaver som er klart og tydelig definert.
  – Før løpende vedlikehold kan settes ut til eksterne, må det være en viss standard på anleggene, de må være enhetlige, og de må være godt beskrevet. Der er vi ikke i dag, forklarer Frimannslund.

«Før løpende vedlikehold kan settes ut til eksterne,
må det være en viss ­standard på anleggene.
»
Gorm Frimannslund, infrastrukturdirektør

Cash kontant
Jernbaneverket er underlagt det statlige regimet som styres etter kontantprinsippet. Det vil si at alt som kjøpes inn, betales fullt og helt der og da. I Jernbaneverket er altså begrepene driftskostnad og investering vidt forskjellig fra det betegnelsene står for ellers.
  Et eksempel i denne sammenheng er forestående innkjøp av 21 arbeidsmaskiner. I de fleste virksomheter vil dette være en betydelig investering som avskrives over maskinenes levetid. I Jernbaneverket blir innkjøpssummen regnskapsført som en kostnad det året de blir kjøpt og betalt.
  – I en «normal» virksomhet vil nye arbeidsmaskiner gi reduserte driftskostnader. Vi får bare økte driftskostnader. Det er ingen bra måte å drive en virksomhet på. Vi må prioritere mellom arbeidsmaskiner og for eksempel ballastrensing, sporbytte, fornyelse av KL-anlegg eller liknende.

Mer for pengene
Gorm Frimannslund ser mange mul­igheter til at storsamfunnet skal få mer igjen for de pengene som brukes på jernbanesektoren. Aller mest tror han det er å hente på å få klare og ryddige rammebetingelser. Men også på å få en god og avklart relasjon til underleverandørene:
  – Jeg tror ikke vi skal være redde for en viss konkurranse med underleverandører. De vil alltid ha egeninteresse av å ville gjøre mer mot at vi gjør mindre selv. For oss gjelder det å utnytte den konkurransen til beste for jernbanen ettersom vi er her for å få mest mulig jernbane for pengene.
  Men aller mest for pengene får Jernbaneverket hvis det får inngå flerårige avtaler, sier Frimannslund og forklarer:
  – Slike avtaler gjør at enhetskostnadene går ned. Men det krever at Jernbaneverket får de fullmaktene som skal til for å få det på plass. Det håper jeg vi får med den bebudede jernbanereformen. I så måte er foretaks­tankegangen en god måte å skille de forvaltningsmessige og driftsmessige oppgavene på, avslutter Gorm Frimannslund.