Jernbanemagasinet banner
2014

– Vi trenger reell handlefrihet

Jernbanedirektøren vil gjøre om Jernbaneverket til et statsforetak med reell handlefrihet.

Foto: Brian Cliff Olguin

Jeg blir skuffet hvis vi ikke nå tar tak og reformerer hele jernbanesektoren. (Elisabeth Enger, jernbanedirektør)

Foto: Brian Cliff Olguin

Jernbanedirektøren vil gjøre om Jernbaneverket til et statsforetak som gis reell handlefrihet i gjennomføringen av flerårige vedlikeholds- og utbyggingspakker. Samtidig vil hun etablere et transportdirektorat som får ansvar for planlegging på tvers av transportformene.

Jernbaneverket lanserer i alt 14 forslag til hvordan norsk jernbane bør utvikles og organiseres i åra framover.
  – Jernbanesektoren er moden for omfattende og reelle endringer, sier Enger og understreker at de trengs for å kunne gjennomføre viktige samfunnsoppdrag på en god måte.
  – I dag har Jernbaneverket mange oppgaver, fra å drifte, vedlikeholde og bygge jernbane til å fungere som et utredningssekretariat for Samferdselsdepartementet. Selv om vi både effektiviserer og omorganiserer oss, er vi avhengige av bedre rammevilkår og en klarere rollefordeling mellom ulike aktører, både i og utenfor sektoren. Mye handler om bedre planlegging, forpliktende finansiering og koordinering mellom aktørene. Skal vi for eksempel ta trafikkveksten i byområder gjennom kollektivtrafikk, sykkel og gange, trengs en omfattende samhandling. Og dette arbeidet må koordineres. Et nytt transportdirektorat kan være en måte å løse dette på, og det må ses i sammenheng med forslaget om å omdanne Jernbaneverket til et statsforetak. For skal vi virkelig få mer jernbane for pengene, trenger vi reell handlefrihet i gjennomføringen av det politikerne har bestemt, resonnerer Enger.

«Den gjenstående delen av InterCity-utbyggingen bør
gjennomføres med en samlet styringsramme»
Elisabeth Enger, jernbanedirektør 

Gunstige avtaler
Enger ser for seg et nytt direktorat som legger til rette for politiske beslutninger og tar seg av helhetlig transportplanlegging inkludert å utarbeide rutemodeller og foreta statlig kjøp av alle typer transporttjenester. Jernbaneforetaket skal være gjennomføreren. I stedet for å vente på utfallet av årlige statsbudsjetter, er tanken at foretaket forholder seg til politisk vedtatte vedlikeholdspakker for minst fire år om gangen.
  – På den måten kan vi gjennomføre mer sammenhengende vedlikehold i form av større og mer helhetlige prosjekter med bedre og raskere fremdrift. Vi vil uten tvil oppnå mer gunstige avtaler i leverandørmarkedet enn i dag. Med dagens tilstand på infrastrukturen – og måten den er dokumentert på – er vi avhengig av å gjøre det daglige vedlikeholdet i egen regi. Men etter hvert som vi tar igjen etterslep og innfører det europeiske signalsystemet ERTMS, er det mulig å sette ut stadig mer i konkurranse.

Én IC-utbygging
– Er det også mulig å bygge ut jernbane rimeligere enn i dag?
  – Ja, også her mener vi det er mulig å hente ut gevinster, ikke minst ved at politikerne vedtar og forplikter seg til større satsinger. Den gjenstående delen av InterCity-utbyggingen bør gjennomføres med en samlet styringsramme. Garantert finansiering ved oppstart og fastsatt dato for ferdigstillelse vil bety mye. Det gir igjen jernbaneforetaket bedre mulighet til å stille krav på vegne av staten. Om nødvendig bør vi også kunne ta opp lån for å få til en optimal gjennomføring.
  Jernbanedirektøren forutsetter at jernbanen i all hov­edsak vil være finansiert av statskassen, og derfor vil det være mer naturlig å omdanne Jernbaneverket til et foretak enn til et statlig aksjeselskap. Ved å samle eiendommene inkludert stasjoner og terminaler (det som i dag er Rom Eiendom AS) i det nye foretaket­, åpner det seg også muligheter for å finansiere deler av virksomheten med kommersielle inntekter. Ikke minst vil en slik organisering bidra til en langt mer helhetlig utvikling av moderne trafikknutepunkter.

«Skal vi virkelig få mer jernbane for pengene, trenger vi reell
handlefrihet i gjennomføringen av det politikerne har bestemt»
Elisabeth Enger, jernbanedirektør

Utbyggingsselskaper
Enger mener at et statsforetak kan ta ansvar for å utvikle og bygge ny infrastruktur. –
  Der foretaket finner det naturlig, kan det være akt­uelt å opprette utbyggingsselskaper. Det vil eksempelvis være aktuelt når vi skal bygge vei og jernbane på samme strekning, men også i de tilfeller der jernbaneprosjekterer delfinansieres utenom statskassen, sier Enger.
  Fra politisk hold er det sagt at planleggingstida bør halveres. Jernbaneverket foreslår at dagens tungrodde regime, med konseptvalgutredninger (KVU) og kvalitetssikringer (KS), evalueres. Enger antyder at såkalte KVU-er kun bør utarbeides i de tilfeller det skal skje reelle konseptvalg, og KS-konsulenter må ha tilstrekkelig teknisk og økonomisk kompetanse.

Større anbudspakker
Dersom politikerne åpner for konkurranse om persontransport på sporet, har jernbanedirektøren én klar anbefaling: – La togselskaper konkurrere om større pakker og langsiktige kontrakter. Etter vår mening vil det ha liten effekt på kvalitet og kostnader hvis en begrenser konkurranseutsettingen til mindre enkeltstrekninger, sier Elisabeth Enger, som minner om at hun i 2011 var med i den såkalte jernbanegruppa som foreslo en rekke endringer i samme retning: – Jeg blir skuffet hvis vi ikke nå tar tak og reformerer hele jernbanesektoren. Det fortjener både togpassasjerene og alle de som gjør en stor samfunnsjobb ved å skape en bedre og mer moderne jernbane.

Jernbaneverkets 14 forslag
Her er essensen av Jernbaneverkets innspill til en ny jernbanereform:

1. Et transportdirektorat får ansvar for transportplanlegging på tvers av transportformene.

2. En langsiktig transportplan omfatter helheten i kollektivtrafikken. Staten tar et betydelig ansvar for investeringene i direkte tilskudd til prosjekter. Samordning av tiltakene i byene mellom staten, fylkeskommuner og kommuner skjer i forpliktende prosesser knyttet til overordnede utredninger.

3. Rutemodeller og statlig kjøp av transporttjenester legges til transportdirektoratet.

4. Et eget planregime etableres for større vei- og jern­baneprosjekter.

5. Systemet med konseptvalgutredninger (KVU) og kvalitetssikringer (KS) evalueres.

6. Jernbaneverket omdannes til statsforetak. Oppgaveporteføljen gjennomgås, og plan- og forvaltningsoppgaver inngår i all hovedsak i transportdirektoratet.

7. Jernbaneforetaket får eierskapet til stasjoner og terminaler, og inntekter fra eiendom utvikles som en delfinansiering av foretaket. Verksteder etableres som uavhengige enheter.

8. Feilretting og tilstandskontroll utføres inntil videre av jernbaneforetaket i egen regi. Foretaket gjennomgår tiltak for å øke kvaliteten med lavere ressursbruk.

9. Det vedtas en vedlikeholdspakke for jernbanen med varighet for minst fire år om gangen.

10. Utbygging av ny jernbane og vedlikehold av eksisterende utføres etter konkurranse mellom private tilbydere på oppdrag fra jernbaneforetaket. Innsatsen for å få god effekt av konkurranse og et velfungerende leverandørmarked styrkes.

11. Den gjenstående delen av InterCity-utbyggingen gjennomføres med en samlet styringsramme der finansieringen garanteres ved oppstart. Ut fra kravene til effekt/kvalitet og ferdigstillelse får jernbaneforetaket frihet til å gjennomføre utbyggingen innenfor styringsrammen og forplikte staten i avtaler med entreprenører og leverandører.

12. Jernbaneinvesteringer bør vedtas i større satsinger (som IC), der jernbaneforetaket etter vedtak om oppstart har anledning til å inngå kontrakter og om nødvendig ta opp lån for midlertid finansiering for optimal gjennomføring.

13. Egne utbyggingsselskaper bør etableres for gjennomføring av prosjekter som omfatter vei og jernbane på samme strekning eller for jernbaneprosjekter med en betydelig andel særskilt finansiering utenfor statskassen.

14. Anbudsutsettelse av persontogtjenester skjer i større pakker med langsiktige kontrakter.

Slik er jernbanen organisert i dag (Klikk på bildet for å se stor fil):