Jernbanemagasinet banner
2014

Oslo-tunnel på en annen måte

Et av de kreative forslagene til nytt Oslo-nav er å utvide jernbanen under byen.

 S-BANESTOPP: Her ved Ullevål sykehus tror Øyvind Rørslett i KVU Oslo-Navet at det kan være aktuelt med en stasjon hvis det skal bygges en S-bane med stasjoner i indre by i Oslo. Foto: Brian Cliff Olguin
S-BANESTOPP: Her ved Ullevål sykehus tror Øyvind Rørslett i KVU Oslo-Navet at det kan være aktuelt med en stasjon hvis det skal bygges en S-bane med stasjoner i indre by i Oslo. Foto: Brian Cliff Olguin

I 2012 ble det beregnet om lag 300 millioner kollektive reiser i Oslo og Akershus. Dette tallet er antatt å øke til 530 millioner om 15 år og til 800 millioner i 2060. Konsept­valgutredningen for økt transportkapasitet inn mot og gjennom Oslo (KVU Oslo-Navet) har som oppgave å finne ut hvordan alle disse reisene kan avvikles kollektivt og med sykkel eller gange. Oppdraget med å finne en helhetlig løsning for framtidens kollektivtrafikk er gitt Jernbaneverket, Statens vegvesen og Ruter i fellesskap.
  I arbeidet med å finne fram til mulige konsepter og løsninger på denne oppgaven har KVU Oslo-Navet avholdt flere idéverksteder. Til sammen flere hundre forslag til tiltak ligger nå på blokka før prosjektet starter arbeidet med å sette sammen mulige konsepter. Til slutt skal det ende opp med én anbefaling som skal overleveres oppdragsgiverne 1. mai neste år.

Jernbanens rolle
Jernbanen spiller allerede en vesentlig rolle i kollektivtrafikken i Oslo-området. Spørsmålet er hvordan den kan bidra til å ta enda mer trafikk.
  Alle som har opplevd Oslo S eller Nationaltheatret i rushtid, vil skjønne at en dobling eller tredobling av trafikken vil være vanskelig slik stasjonene er i dag. Dessuten er det liten plass til flere tog gjennom Oslotunnelen.
  Ett av forslagene til løsning som har kommet på bordet under KVU-prosessen, går ut på å slå flere fluer i én smekk: Kombinasjonen ny jernbanetunnel, utnyttelse av de gamle dobbeltsporene og bedre skinnegående dekning av så vel indre by som noen utvalgte steder i ytterområdene som Akershus universitetssykehus (Ahus) og den planlagte drabantbyen Gjersrud/Stensrud på grensen mellom Oslo kommune og Ski.

«I tillegg til å avlaste Oslo S kommer passasjerene mye nærmere dit de skal ved å ha stasjoner på steder som i dag ikke dekkes av verken tog eller T-bane.»
Øyvind Rørslett, seniorrådgiver i KVU Oslo-Navet

S-bane
– KVU-en gir oss mulighet til å tenke nytt om jernbanens rolle i hovedstadsområdet, kommenterer Øyvind Rørslett, seniorrådgiver i KVU Oslo-Navet.
  – Det vi kan kalle akkurat dette konseptet, som er ett av mange vi nå jobber videre med, er S-bane. Det er en bane med tettere avstand mellom stasjonene i indre by enn det lokaltogene har i dag, men et togtilbud som vil være mye raskere enn T-bane til forstedene. I tillegg til å avlaste Oslo S kommer passasjerene mye nærmere dit de skal ved å ha stasjoner på steder som i dag ikke dekkes av verken tog eller T-bane, som for eksempel Ullevål sykehus, forteller Øyvind Rørslett.
  – Ved å se tog, T-bane, trikk og buss i sammenheng er målet å utvikle et sammenhengende kollektivsystem med flere knutepunkter og et mer sømløst reisetilbud.

Ledig kapasitet
Når Follobanen er ferdig utbygd, vil det fra Oslo S gå fire spor i de tre korridorene nordover mot Lillestrøm, sørover mot Ski og vestover mot Asker. Mens de togene som skal raskt ut av byen, kjører Romeriksporten, Follobanen eller Askerbanen, kan de gamle banene ta unna mye mer av lokaltrafikken. Men også gi et skinnegående tilbud til steder som i dag ikke har det:
  – Med en løsning som skissert på illustrasjonen er det mulig å se for seg tog fra Gjersrud/Stensrud til Oslo sentrum, over Ullevål sykehus eller Grünerløkka og videre med Hovedbanen til Lillestrøm eller til Ahus og vice versa. Da vil det bli langt enklere å bo i Lillestrøm og jobbe på Ullevål eller Blindern. Reisen med et slikt tog vil ta langt kortere tid enn noen måte å reise på i dag, sier Rørslett.
  S-banetog skal gå ofte – gjerne hvert 5.-10. minutt.

KLikk på bildet for å se stor fil. INfografikk: Nyhetsgrafikk.

Lett å bruke
Rørslett ser at en S-bane, som er en hybrid av lokaltog og T-bane, vil bidra til at jernbanen blir en mer integrert del av byens kollektivsystem:
  – Den får langt flere omstigningspunkter med det øvrige kollektivnettet der stasjonene kan legges sammen med T-banestasjoner eller ved trikkeholdeplasser. Et tettere nettverk vil gi kortere reisetid fra dør til dør. Dessuten vil mange flere kunne gå direkte fra toget til jobben, sier Rørslett mens han studerer Jernbanemagasinets illustrasjon.

«KVU-en gir oss mulighet til å tenke nytt om
­jern­banens rolle i hovedstads­området.»
Øyvind Rørslett, seniorrådgiver i KVU Oslo-Navet

 

FAKTA

Mandatet
Utdrag fra mandatet gitt av Samferdselsdepartementet 14. august 2013 for KVU Oslo-Navet: 
- Oppdraget gis til Jernbaneverket (koordinator),­ Statens vegvesen og Ruter AS i fellesskap 
- En premiss for arbeidet er klimaforliket på Stortinget. Veksten i trafikken skal tas kollektivt eller med sykkel og gåing 
- Transportsystemet i Oslo-regionen skal utvikles­ til å håndtere en kraftig økning i folketallet
- En svært sentral oppgave for KVU-en er å vurdere det langsiktige behovet for ny jernbanetunnel og/eller T-banetunnel i Oslo 
- Influensområdet for prosjektet avgrenses til én times reise med tog fra Oslo når IC er utbygd 
- Utredningen skal vie stor oppmerksomhet­ mot å utnytte de gamle dobbeltsporene­ til Lillestrøm, Ski og Asker
- Prosjektet skal også vurdere en utvikling­ av tilbudet på Hovedbanen nord for Lillestrøm,­ Gjøvikbanen, Sørlandsbanen fra Drammen til Kongsberg, Kongsvingerbanen, Spikkestadbanen og Østre linje

S-bane
- Berlin fikk som den første byen S-bane i 1930 
- Begrepet S-bane er en forkortelse­ for Stadtschnellbahn
- I dag er det S-bane i mange byer i Tyskland.­ Men også i Østerrike og Sveits
- København fikk sin første S-banelinje i 1934. S-banen der går på egne spor

Veien videre
- Behovsanalysen ferdig – august ‘14
- Beskrivelse av mål og krav – august/september.­ Sortere og bearbeide rundt 900 utarbeidede/innkomne konsepter/varianter – august
- Siling av konseptene (opp mot mål og krav) – september/oktober
- Usikkerhetsanalyse - desember
- Kostnadsberegne infrastruktur, undersøke­ teknisk gjennomførbarhet og lage teknisk-økonomisk plan – desember 
- Analyser (alternativ-, samfunnsøkonomisk-, følsomhets, RAMS-): september-februar 2015
- Sammenstille, rangere og velge konsept­ til anbefaling – april 2015 
- Levere KVU: 1. mai 2015 
- Deretter følger ekstern kvalitetssikring­ (KS1) og høring 
- Etatene legger fram forslag til Nasjonal­ transportplan våren 2016 
- Regjeringen kommer med sitt forslag­ til NTP våren 2017