Jernbanemagasinet banner
2014

Ny tråd for tunge tog

Gammel kontaktledning er revet og erstattet med nyeste nytt over ni kilometer på Sørlandsbanen fra Egersund mot Sandnes. Pilotprosjektet over Jæren fått vind i seilene.

JUNINATT: Hodelykter og kraftige arbeidslys på arbeids­togene funkler om kapp som stjerner når det jobbes iherdig med det moderne strøm­forsyningsanlegget på Sørlandsbanen. Foto: Øystein Grue
JUNINATT: Hodelykter og kraftige arbeidslys på arbeids­togene funkler om kapp som stjerner når det jobbes iherdig med det moderne strøm­forsyningsanlegget på Sørlandsbanen. Foto: Øystein Grue

– Poenget med det nye systemet er å gjøre banestrekningene mer robuste slik at det kan gå flere, lengre og tyngre tog på Sørlandsbanen, forteller prosjektleder Magne Nordgård.
  En annen effekt er å bli kvitt forsinkelsene som følger av sterk vind. Av frykt for at stolpene fra 1950-tallet skal knekke, er hastigheten på togene mellom Egersund og Sandnes blitt satt ned når vindmåleren har vist liten storm over Jæren. Det vil det bli slutt på når KL-anlegget er fornyet.
  Jernbaneverket skal styrke banestrømforsyningen med et nytt konsept for kontaktledningsnett med såkalte autotransformatorer (AT). Egersund-Sandnes har fått æren av å være først ute med den nye løsningen. Den reduserer energitap i overføringsnettet og sørger for at nye lokomotiv fungerer enda bedre som rullende kraftverk når toget bremser nedover.

KARAKTERISTISK: I dag bygges autotransformator (AT)-system med dobbelt så høy spenning som i dagens kontaktledningsanlegg. De 9,5 meter høye stålmastene, med 30 kV i to ledere på toppen, erstatter slitne trestolper.
Foto: Øystein Grue

Sommerjobb
KL-montørene i Baneservice nyter sommernatten som står i sterk kontrast til forblåste vintermåneder med uvanlig mye vind. Arbeidet med å styrke banestrømforsyningen på den 62 kilometer lange strekningen er godt i gang, og prosjektleder Magne Nordgård er fornøyd.
  En kabelvogn, tungt lastet med skinnende kobber, ligger et hestehode foran to revisjonsvogner som er med. Som en elefantsnabel strekker arbeidskurven med to mann seg opp mot stjernehimmelen, før den nye kontaktledningen blir festet til nye utliggere på nye stålmaster.
  Noen kilometer unna jobber et fjerde arbeidslag på et spesialbygget tog som setter ned fundament for de ekstra høye stålbjelkemastene som nå erstatter de 60 år gamle trestolpene.

Første etappe
Egersund-Sandnes er først ut av totalt seks delstrekninger på Sørlandsbanen med forsterket banestrømforsyning, et såkalt autotrafoanlegg.
  De første autotrafoene kom på plass ved Kjelland omformerstasjon og Hellvik stasjon rett før påske.
  Med tre ukers sammenhengende anleggsperiode i juli blir tempoet i fornyelsen av strømforsyningsanlegget fra Egersund over Jæren intensivert i sommer.

MANNEKRAFT: Øystein Ljosland (t.v) og Stig Berget Storsveen tar i slik at spettet bøyer seg for å dreie et bardunfundament til nye master. Maskinfører Kjell Bøe ­manøvrerer krana på boretoget.
Foto: Øystein Grue

Utfordringer
– Det er alltid spennende med pilotprosjekter, sier Magne Nordgård til Jernbanemagasinet.
  – Fra oppstarten med AT-system i påsken fram til 1. mai hadde vi ingen driftsforstyrrelser som kunne relateres til nytt AT-system, og alt ser ut til å fungere fint etter en utfordrende start. Prosjektet har måttet finne løsninger på mange tekniske utfordringer – uten tegninger eller erfaringer fra før. I tillegg består pilotstrekningen av mange tunneler, skjæringer og lave bruer som byr på utfordringer når det skal bygges nytt høyspentanlegg i et eget overføringsnett mellom innmating og returledere.

Forsinkelser
– Vi sliter med for korte arbeidsøkter, vedgår Nordgård. – Første helgen i mai ble ikke arbeidet med strekking av ny kontaktledning ferdig, og det medførte om lag to timer lengre stengning enn planlagt, og noen tog ble innstilt.
  – Helgen etter fikk vi problemer med en feil som gjorde at togtrafikken kom i gang om lag to timer etter planlagt. Dette beklager vi. Årsaken ble senere funnet og utbedret. Erfaringene i pilotprosjektet er viktige for oss fordi dette er en teknisk løsning som Jernbaneverket planlegger å bruke på samtlige baner med like gamle master og tekniske anlegg på Bergensbanen og Dovrebanen.
  – All testkjøring med tog, verifiserende målinger og selvsagt målinger med ordinær togtrafikk viser at utstyret og installasjonen på Jærbanen er vellykket, oppsummerer Magne Nordgård. Han berømmer Baneservice som er utførende entreprenør med en revidert kontrakt på 293 millioner kroner. De to entreprisene omfatter fundamenter for nye KL-master, føringsveier og kabelkanaler i tillegg til bygging av KL-anlegget med AT-system.

FULL RULLE: I løpet av én natt – eller ett skift – strekker Baneservice en full trommel med ny kjøreledning.
Foto: Øystein Grue

FAKTA

Pilotstrekningen

  • Pilotstrekningen – totalt 62 km mellom Egersund og Sandnes (Jærbanen) – er delt inn i seks delstrekninger som tas i bruk fortløpende. 
  • Første delstrekning fra Kjelland til Hellvik­ (12 km) tok i bruk autotransformator (AT) i vår, og ombygging av kontaktlednings (KL)-anlegget pågår for fullt. Strekningen overtas høsten 2014. 
  • Trestolper fra 1950-tallet tåler ikke vindstyrke over liten storm. I vind over 20 m/sek innføres i dag saktekjøring på Jærbanen. Ved vindstyrke over 25 m/sek må togtrafikken stoppes. Dette skal unngås med nytt, solid AT-anlegg.
  • Innen nyttår 2016 blir det splitter nytt strømforsyningsanlegg på Jærbanen fra Kjelland /Egersund til Sandnes.

AT-System 

  • Autotransformator (AT)-anlegg kan levere mer energi raskere til nytt togmateriell som kan trekker tyngre godstog og akselerere raskere 
  • To høyspentledere (30 kV) på toppen av kontaktledningsmaster i stål erstatter returledning.
  • Returstrøm i skinnegangen på strekninger uten togtrafikk reduseres betraktelig med AT-system i forhold til de gamle anlegg uten returledning.
  • Sugetransformatorer erstattes av autotransformatorer som plasseres om lag hver 10. km langs banen når tradisjonelt KL-anlegg fornyes med AT-system.