Jernbanemagasinet banner
2014

Når jernbanen blir ryggraden

Ny jernbane og nye togtilbud med faste og hyppige avganger fører til en eksplosjon i togtrafikken. I fjor kunne NSB notere en passasjervekst på over 23 prosent mellom Skien og Oslo. I Sverige ga et nytt dobbeltspor dobbelt så mange passasjerer.

Foto: Øystein Grue
Foto: Øystein Grue

– Det är himla mycket folk, konstaterer Tomas Axelson, lokfører på det nye dobbeltsporet på
Norge-/Vänernbanan mellom Göteborg og Trollhättan som ble tatt i bruk i 2012. I fjor reiste nesten dobbelt så mange som på det gamle sporet.
  Dobbeltsporet til Trollhättan er en del av strategien Göteborgsregionens kommunalförbund, som består av 13 kommuner med til sammen 950 000 innbyggere, har vedtatt. Den sier at tettsteder og byer skal bygges ut langs et fem-armet belte som grener ut av Göteborg. Utviklingen av disse beltene, uttalt som selve ryggraden i Göteborgregionen, «skal skje med støtte av en attraktiv og kraftfull pendel- og region­­togs­­trafikk», heter det i strategien.
  I Sverige blir det gjerne slik det er planlagt, selv om mange ikke synes det går fort nok der heller.

Eksemplet Moss
På sett og vis er strategien for Göteborgsregionen nokså lik den for InterCity-utbyggingen i Norge. Her tar det også tid. Som for eksempel å få bygd en moderne jernbane gjennom Moss, som nå ligger i IC-prosjektet:
  – Planprosessen for Moss er et eksempel på hvordan det ikke bør være. Fordi bevilgningene har uteblitt, har den tatt over 20 år. Dermed har det skortet på forutsigbarhet både for dem som blir berørt av byggingen, dem som skal utvikle områdene rundt stasjonen og for passasjerene. Nå har vi varslet oppstart av detaljreguleringsarbeidet for den løsningen det har vært enighet om i en årrekke, og vi jobber for en vedtatt reguleringsplan innen utgangen av 2016. Da kan bygging igangsettes i 2018 som forutsatt i NTP, sier prosjektdirektør Anne Siri Haugen. Hun er satt til å lede planleggingen av 230 kilometer med dobbeltspor til 100 milliarder kroner.
  Prosjektdirektørens inderligste ønske for å lykkes med planleggingen er å få forutsigbare rammebetingelser.
  – Spesielt når det gjelder finansiering, er det den viktigste forutsetningen for å lykkes. Da kan de ulike planfasene og bygging følge etter hverandre uten opphold, sier Haugen.








 

 

 






Regionsamarbeid
Göteborg og de tolv nabokommunene har gått sammen om en plan om å bistå hverandre i utviklingen av regionen i årene framover. Göteborg er trekkplasteret som antas å lokke 300 000 nye innbyggere til regionen innen 2035. Halvparten av disse er det plass til i Göteborg. Resten må finne seg bolig utenfor byen. Det skal de andre kommunene bidra til.
  En av disse kommunene er Ale kommune, en kommune med i underkant av 30 000 innbyggere beliggende mellom Trollhättan og Göteborg.
  – Vi i Ale legger opp til en fortetting i stasjonsbyene. Men vi skal ikke bli en forstad til Göteborg, forsikrer byarkitekt Magnus Blomsbergsson, og viser en plan for hvordan de vil omskape kommunesenteret Nödinge fra et slitt tettsted med typisk 70-tallspreg til en moderne liten by der det meste kan foregå i sykkelavstand. De som bosetter seg litt lenger fra sentrum, vil uansett kunne klare seg utmerket med en el-sykkel.

Knutepunktutvikling
Som i Sverige trakk konseptvalgutredningen for intercitynettet fram sentral stasjonslokalisering som ett av IC-satsingens suksesskriterier.
  – IC-investeringene gir mest samfunnsnytte når stasjonene ligger sentralt og er utgangspunkt for lokal knutepunktutvikling. Som påpekt i NTP er attraktive knutepunkter også et nøkkelgrep dersom utbyggingen av et moderne jernbanenett skal bidra til bærekraftig utvikling, forklarer Marianne Hermansen, nyansatt i en sentral rolle som planleggingsleder for nettopp knutepunktene.
  – IC-utbyggingen omfatter 21 stasjoner av ulik karakter. Felles for alle er at IC-prosjektet må samarbeide med andre aktører for at stasjonene skal bli mer enn stoppesteder for tog. Vi ønsker å være forutsigbare og tydelige og etablere en felles tilnærming til dette arbeidet, påpeker Hermansen.

Ryggraden
Parallelt med dobbeltsporet til Trollhättan og Öxnered går E45 med sine fire felt på den ene siden og Göta älv på den andre. For innbyggerne i Ale, Lilla Edet, Trollhättan og Vänersborg er det blitt lett å forflytte seg. For dem som bor i de delene av Ale som sokner til Ale-pendelen, lokaltoget som går to ganger i timen hele driftsdøgnet og øker til fire tog i timen i rush, er det blitt særdeles enkelt å bruke toget.
  – En forutsetning for å få Ale-pendelen var at det måtte bli én million reisende i året. Det første året telte vi opp nesten 1,7 millioner, forteller miljø- og kollektivtrafikksjef i Ale, Annika Friberg strålende.
  I tillegg til dette lokaltoget går det jevnt over tog hver time mellom Vänersborg og Göteborg. I rush går det to i timen. I Göteborgregionen vet de at det gir god samfunnsøkonomi når innbyggerne kan bevege seg mest mulig friksjonsfritt. At folk kan bo og arbeide innen hele regionen, gir næringslivet lettere tilgang på den mest kompetente og effektive arbeidskraften. Det igjen gir solide virksomheter.
  For at det skal bli slik, trengs det en langsiktig strategi det er bred oppslutning om.

«En forutsetning var at det måtte bli én million reisende i året.
Det første året telte vi opp nesten 1,7 millioner
»
Annika Friberg, miljø- og kollektivtrafikksjef i Ale kommune


IC-sjefens strategi

Utbyggingen av IC-nettet er Jernbaneverkets oppgave. Men kommunene og fylkeskommunenes engasjement for å få til dette, har vært overstrømmende. I fjor gikk alle de berørte ordførerne i demonstrasjonstog til Stortinget da Nasjonal transportplan skulle behandles. Det betyr likevel ikke at det bare er «å kjøre på».
  – Selv om IC-satsingen er både ønsket og etterspurt, vil det mange steder være uenighet og interessemotsetninger. Vi må avdekke konflikter og finne ut hvordan de skal håndteres tidlig, samarbeide ut over det loven krever og gi god informasjon til alle involverte om når de ulike beslutningene skal tas, understreker Anne Siri Haugen.
  – Spesielt viktig er dette i den offentlige planprosessen etter plan- og bygningsloven, hvor trasévalget gjøres med kommunedelplan og videre bearbeiding av valgt trasé gjennom reguleringsplan.
  Haugen synes det på generelt grunnlag er mest effektivt å beholde planmyndigheten i kommunene som vanlig.
  – Det er kommunene som skal legge til rette for utvikling rundt stasjonene. Og det er i kommunene det finnes relevant erfaring og kunnskap. Men hvis det er store, lokale interessemotsetninger, kan imidlertid statlig planmyndighet være et virkemiddel, sier Haugen, som for øvrig vil planlegge ut fra felles konsepter og tekniske løsninger slik at mest mulig gjøres bare én gang.

Mange utfordringer
Alt ved jernbanen i Göteborgregionen er heller ikke rosenrødt. Fortsatt venter de på at Västlänken, en type Oslo-tunnel under Göteborg til 20 milliarder SEK, skal komme på plass. Den vil gjøre det mulig å kjøre tog tvers gjennom Göteborg i motsetning til i dag da stasjonen er en såkalt sekkestasjon. En annen bane de venter på, er Götalandsbanan. Den vil flytte Borås med sine nesten 70 000 innbyggere mye nærmere Göteborg og for øvrig forkorte reisetiden til Stockholm.
  Enn så lenge vil Göteborg Centralstation være en propp i systemet. Stasjonen har 16 spor. Allerede nå er det så stor etterspørsel etter sporplass at enkelte tog må vente før de kan kjøre inn til plattform.
  Dette slår også ut på NSB-toget fra Oslo. Mangel på sporplass gir 10–40 minutter lengre kjøretid.
  For lokfører Tomas Axelson haster det mest med ­Götalandsbanan. Han bor i Borås og tar heller bussen enn toget hjem. Inntil videre går det kjappere.

FAKTA 
IC-prosjektet skal legge til rette for:

- et tilbud som møter etterspørselen etter transport i takt med befolkningsveksten.

- korte reisetider, hyppige avganger og god regularitet.

- utvikling av en flerkjernestruktur langs strekningene og avlastning av Oslo-området.

- utvikling av velfungerende knutepunkter, og at samarbeidet med de andre aktørene i byene bidrar til at flest mulig får nytte av satsingen.

- kapasitet til å frakte mer gods på jernbane.

Göteborgs jernbanearmer
(Avstand til største by)
Kust-til-kustbanan: Borås (63 km)
Västra stambanan: Alingsås (45 km)
Västkustbanan: Varberg (75 km)
Bohusbanan: Uddevalla (82 km)
Norge-/Vänernbanan: Trollhättan (75 km)

(Klikk på illustrasjonen for å se den i større utgave.)

Mer informasjon om prosjektet og status for delstrekningene: www.jbv.no/intercity