Jernbanemagasinet banner
2014

Mest konkurranseutsatt i nord

Bare Trafikverket i Sverige og ProRail i Nederland går lenger enn Jernbaneverket i å sette ut vedlikeholdsoppgaver til private. Det viser en nylig gjennomført undersøkelse.

SATT UT: Ballastfordeler fra entreprenøren Baneservice AS i arbeid på Østfoldbanens Vestre linje. Den legger pukken riktig ut etter at sporpakking  er gjennomført. Foto: Njål Svingheim
SATT UT: Ballastfordeler fra entreprenøren Baneservice AS i arbeid på Østfoldbanens Vestre linje. Den legger pukken riktig ut etter at sporpakking er gjennomført. Foto: Njål Svingheim

En sikker og punktlig jernbane er avhengig av godt vedlikehold. De siste 20 årene har det vært en tilbakevendende diskusjon rundt hvem som skal utføre vedlikeholdet av jernbanen. Tradisjonelt har den norske oppfatningen vært at man i større grad konkurranse­utsetter vedlikeholdsoppgaver i resten av Europa, mens man i Norge i større grad har beholdt dette som en ­offentlig oppgave. EIMs undersøkelse blant en rekke ­europeiske infrastrukturforvaltere viser et annet bilde.
  Det svenske Trafikverket og ProRail i Nederland går lengst og setter ut alt vedlikehold, men Jernbaneverket har tatt et langt skritt i samme retning: I Norge er 70 prosent av fornyelsene og nær 40 prosent av det forebyggende vedlike­holdet satt bort til private. Innenfor det som kalles korrektivt vedlikehold, som består av beredskap og feilretting, ­utgjør eksterne kjøp 13 prosent. Men praksis varierer noe fra sted til sted, og det gjør at de private aktørene kan sitte med litt forskjellige inntrykk.  

FLINKE: –Vi er flinke til å løse oppgaver, men ikke nødvendigvis flinke til å løse oppgaver likt, sier infrastruktur­direktør Gorm Frimannslund, her sammen med område­direktør Vibeke Aarnes foran på Jernbaneverkets vedlikeholdstog.

Vil tydeliggjøre
– Vi skal bli mer åpne mot omgivelsene og tydelige på hvilke prinsipper som gjelder for vedlikehold av den norske jernbanen, lover Jernbaneverkets nye infrastrukturdirektør Gorm Frimannslund. – Entreprenørene skal ikke være i tvil om hva slags oppgaver vi gjør selv og hva vi setter ut, presiserer han etter å ha møtt representanter for jernbaneentreprenørene.
  Han minner om at Samferdselsdepartementet har tatt opp dette temaet både i sitt tildelingsbrev til Jernbaneverket for 2014 og i et eget brev sendt i påskeuken, der Jernbaneverket nettopp er bedt om å tydeliggjøre arbeidsfordelingen mellom private tjenesteytere og Jernbaneverket.

KONKURRANSE: Jernbaneverket har kontrakter med flere entreprenører på omfattende sporarbeider som gjennom­gående sporpakking og ballastfordeling.


Standarder

Den nytilsatte direktøren startet med å reise Jernbane-Norge gjennom det meste av mars måned. Hans hovedinntrykk er at Jernbaneverket har mange kompetente mennesker med et hjerte for jernbanen og faget sitt.
  Han ser likevel mange muligheter til forbedringer, uavhengig av om jobbene utføres av private eller av Jernbaneverkets egne folk.
  – Vi er flinke til å løse oppgaver, men ikke nødvendigvis flinke til å løse oppgaver likt, utdyper han. – Jeg ønsker klare definerte standarder for ulike typer vedlikeholdsoppgaver. Det samme gjelder når vi oppgraderer og bygger stasjoner, kryssingsspor og hensettingsområder.
  Frimannslund varsler også mer presis oppfølging både med hensyn til økonomi og tidsfrister.
  Hvem som utfører de ulike oppgavene, har han i utgangspunktet et pragmatisk forhold til. Men noen prinsipper skal ligge i bunnen.
  – Jeg er sikker på at vi trenger en egen beredskap. Feilretting er et område der vi har god erfaring med å bruke egne folk, og vi kan sette dem til andre oppgaver når det ikke foreligger akuttoppdrag. Vi må også være sikre på at vi har spesialkompetanse på ulike typer ­anlegg. Det er ikke dermed sagt at vi skal gjøre hele jobben, men vi må ha all nødvendig innsikt for å kunne godkjenne anleggene før de settes i drift.

 «Vi skal bli mer åpne mot omgivelsene og tydelige på hvilke prinsipper som gjelder for vedlikehold av den norske jernbanen.»
Gorm Frimannslund, infrastrukturdirektør


Nye baner settes ut
Organisasjonen European Rail ­Infrastructure Managers (EIM), der Jernbaneverket er medlem, gjennomførte en undersøkelse for å avklare hvordan vedlikeholdsoppgaver var organisert hos organisasjonens medlemmer. Medlemmene i EIM er hovedsakelig de infrastrukturforvalterne som er helt fristilt fra de nasjonale togselskapene, slik som Jernbaneverket, Trafikverket og Banedanmark.
  Undersøkelsen viser at mange setter ut vedlikeholdet til eksterne aktører på nybygde strekninger, men at vedlikehold av det øvrige nettet i langt større grad foregår i egen regi.
  Den spanske infrastrukturforvalteren ADIF utfører selv vedlikeholdet på det konvensjonelle nettet, men har satt ut vedlikeholdet på høyhastighetsbanene. Det samme gjelder selskapet High Speed 1 (HS1) i Storbritannia, som driver den 108 kilometer lange strekningen fra kanaltunnelen ved Folkestone til London. HS1 har satt bort både vedlikehold og inspeksjoner av banen til ­eksterne. Årsakene til at nyere strekninger er lettere å sette bort enn konvensjonelle strekninger kan blant ­annet henge sammen med anleggenes kompleksitet.
  Banesjef Guttorm Moss sier det slik i Jernbanemagasinet nr. 2 2013: – Jernbanen er så kompleks og sammensatt med ulike typer anlegg av så varierende ­kvalitet og alder at uten egne folk med nøkkelkunnskap er jeg ­rimelig sikker på at det fort ville merkes. 
 

«Jeg er sikker­ på at vi trenger­ en egen beredskap. Gorm Frimannslund, infrastrukturdirektør I løpet av 2015 er jeg sikker på at vi oppfyller målet i Nasjonal transportplan om å effektivisere vår virksomhet med åtte prosent.»
Gorm Frimannslund, infrastrukturdirektør


Trafikverket har satt ut alt

Det er utvilsomt Sverige som har gått lengst i å benytte seg av eksterne leverandører. Trafikverket har ikke bare satt ut alt vedlikehold. Også inspeksjoner av baneanleggene gjøres av eksterne. Disse oppgavene ble satt bort fra 2010. 
  Perioder med store forsinkelser og driftsforstyrrelser har gjort at det i Sverige har blusset opp en diskusjon rundt hva som er den beste løsningen på sikt. Trafikverket gjennomfører nå en evaluering av ordningen for å se om man bør gjøre tilpasninger.

SOM FAR SÅ SØNN: I beste jernbanetradisjon jobber Bjørn Hansen sammen med sin far Terje Hansen, her i full gang med skinnebytte på Hauerseter i april.


Knipe mer igjen

Frimannslund ser ikke noe poeng i å kopiere den svenske praksisen, men han er opptatt av å få mest mulig jernbane for pengene.
  – Vi er under oppsyn fordi det er blitt dyrt å bygge jernbane. Derfor skal vi lage standarder, og i mange tilfeller handler det om å definere hva som er godt nok. Vi må knipe mer igjen og bli tydelige overfor omgivelsene om hva vi gjør og hva vi ikke gjør.
  – Jeg tror vi har mye å hente gjennom bedre samordning og samarbeid, utdyper han. – Når vi for eksempel må stoppe togtrafikken på grunn av nybygging ved Mjøsa, skal vi utnytte tida maksimalt til vedlikeholdsarbeid på hele banestrekningen. Vi vil også være tjent med et bedre samarbeid med NSB, Klikk på illustrasjonen for å se den i stort format.Rom Eiendom og godsselskapene. I mange tilfeller har vi felles interesser, uten at det alltid gjenspeiler seg i de ulike beslutninger som tas. Når NSB eller Flytoget ønsker å utvide materiellparken, krever det at vi har nødvendige arealer og infrastruktur til å ta mot nye tog. Plutselig mangler vi arealer som tidligere var der. Dermed må det eksproprieres, og det igjen krever nye reguleringsplaner og andre avklaringer. Slikt tar tid. Og hvis togselskapenes beslutninger kun ligger et halvt år foran oss, er vi ­dårlig synkronisert. 
  I arbeidet med å etablere den nye infrastrukturdivisjonen vil han legge vekt på å være åpen utad og strukturert innad. Alle deler av divisjonen skal måles etter de samme parametere, og ethvert tilløp til dobbeltarbeid skal det bli slutt på.
  – I løpet av 2015 er jeg sikker på at vi oppfyller målet i Nasjonal transportplan om å effektivisere vår virksomhet med åtte prosent, sier infrastrukturdirektør Gorm Frimannslund.