Jernbanemagasinet banner
2014

Samlet nasjonen

Jernbanen bidro til å samle nasjonen, sier forfatter av ny bok.

LANDETS VAKRESTE:  I en avstemning blant «folk flest» er Drivstua kåret til landets vakreste stasjon. Foto: Tore Holtet
LANDETS VAKRESTE: I en avstemning blant «folk flest» er Drivstua kåret til landets vakreste stasjon. Foto: Tore Holtet

Fugelsøy, som er prosjektleder for Landsverneplan for jernbanen, kommer i disse dager ut med boka «Respekten for Forfædrenes Værk». Her påviser han hvordan jernbanen bidro til å gjøre Norge til én nasjon – kulturelt, sosialt og økonomisk.
  – Jernbanen fikk det å bety for det sør­norske innlandet som dampskipene ­betydde for kysten. I utgangspunktet hadde vi ikke råd til å bygge jernbaner, men det var jernbanen som brakte innlandet ut av middelalderske forhold, poengterer han.

BALLSAL: Magne Fugelsøy opplever venterommet på Kongsvoll som en ballsal for en fotturist.

 

Nasjonal symbolikk
Forfatteren møter oss på Dovrebanens høyeste punkt, 1017 meter over havet. Praktfulle Hjerkinn stasjon er som hentet ut av norske folkeeventyr, slik både Drivstua, Kongsvoll og Fokstua er det. Her er 1700-tallets nasjonalromantikk satt inn i en nybarokk stil, som var topp moderne på 1910-tallet. Arkitekt Erik Glosimodt hentet inspirasjon fra Tofte på Dovre, som var kongsgård, krongods i middel­alderen og gammel skysstasjon.
  – Disse jernbanestasjonene representerer en form for nasjonsbygging som vi ikke finner paralleller til i Europa, foreleser ­Fugelsøy. – Vi bygde våre stasjoner av «stav og laft», mens europeiske stasjoner ble bygd av «stein og tegl». De store bystasjonene ute i Europa ble påkostet for å framheve en bys kulturelle og økonomiske overlegenhet framfor andre. Stasjonene på Dovrefjell ble påkostet for å framstå som et symbol på ­nasjonalt samhold.
  Stasjonene fikk de gamle fjellstuenes navn, og verneplanforfatteren minner oss om at Dovrefjell har en over tusen år lang tradisjon som ferdselsåre «midt etter Norge».
  Helt fram til slutten av 1800-tallet levde forestillingen om Snøhetta som landets høyeste fjell, og det var denne forestillingen og Dovres nasjonale historie som satt i grunnlovsfedrenes bevissthet da de svor de bevingede ord om enighet og troskap.
  Inngangspartiet på Hjerkinn stasjon oser av nasjonal stolthet. Det gjelder også bygningen for øvrig. Her blir du aldri ferdig med å studere detaljer. Stasjonsbygningen rommer et venterom på hundre kvadratmeter – og det midt i ødemarken!

 «Vi bygde våre stasjoner av «stav og laft», mens
europeiske stasjoner ble bygd av «stein og tegl».»
Magne Fugelsøy, prosjektleder for Landsverneplan for jernbanen

Storverk
Fugelsøy slutter seg til dem som mener at Norge i praksis ble et samlet rike først da østre og vestre del av Bergensbanen ble koblet sammen på Ustaoset i 1907. To år etter unionsoppløsningen var grunnlovsmennenes ambisjon blitt til virkelighet, og to år senere sto hele Bergensbanen ferdig.
  – Bergensbanen er på mange måter vår ­nasjonale kjæledegge. Den er utvilsomt et storverk i europeisk jernbanebygging og ­bidro til at stormaktene endret syn på Norge. Det er først i vår generasjon at vi har fått helårs veiforbindelse over Hardangervidda. Det sier litt om hva slags barriere fjellet har vært og ikke minst hva slags rolle jernbanen har spilt. Sammenlikner vi oss med utlandet, er det likevel Dovrebanen som stikker seg fram som unik og anner­ledes. Dovrebanen ble vedtatt på en nasjonal­­romantisk stemningsbølge etter unions­oppløsningen, og jeg kjenner ikke til noen andre jernbaner i Europa med en så påkostet arkitektur i «ingenmannsland».
  – Og, tilføyer han: – Dette blir enda mer ­bemerkelsesverdig når vi vet at Norge hadde dårlig råd. Vi lånte oss til fant for å bygge jernbaner, og vi måtte bygge billig. Men med disse jernbanene kunne vi utnytte vannkraft, skog og mineraler. Ser vi de siste 150 årene som et hele, er det beundringsverdig alt det våre forfedre har fått til med små midler.

EN KONGEBOLIG VERDIG: Stasjonene på Dovrefjell har alle litt ulike farger.  På Kongsvoll er det blant annet brukt kongeblått.

 

Distriktsjernbaner
Fugelsøy minner om at 1800-tallets Norge besto av regioner som hadde lite økonomisk samkvem med hverandre: -Vi levde av å eksportere råvarer, og de første distriktsjernbanene ble bygd for å eksportere råvarer, ikke minst tømmer. Hovedbanen ble bygd etter initiativ fra trelasthandlere i hovedstaden. Drammen–Randsfjordbanen var drammensernes svar på Hovedbanen. De måtte selv gripe til jernbane for ikke å bli utkonkurrert av hoved­staden. Skogeierne i Glåmdalsdistriktet sørget for å få bygd Kongsvingerbanen. På stasjonene ble det om vinteren bygd opp store trelasttomter i påvente av at isblokaden i Oslofjorden kunne brytes.
  – Vi bygde jernbane for å ta ut de rikdommene landet satt på, understreker Fugelsøy.

«ET NATIONALT PRÆG»: Stasjonene skulle ha «et nationalt præg, mest mulig i overensstemmelse med distriktets bygningsmåde». Den unge arkitekten Arnstein Arneberg vant konkurransen om å tegne stasjonene på den søndre delen av Dovrefjell, blant andre Dovre stasjon.

 

Nasjonsbygging
Men 1869 bød på en endring i jernbanepolitikken. Dette året lanserte­ Norges første statsminister, Frederik Stang, Rørosbanen. Han hentet sine inspirasjoner fra Sverige som nettopp hadde ferdigstilt Södra og Västra stambanor. Disse banene ble bygd for å binde Sveriges tre største byer sammen i et kulturelt og økonomisk fellesskap.
  – Fra da av ble jernbanen mer og mer sett på som nasjonsbygging også her hjemme. Stang betegnet Rørosbanen som den viktigste begivenheten i Norge på 1800-tallet. Banen gjennom Østerdalen reduserte reisetiden mellom Kristiania og Trondheim fra fire til ett døgn. Og for første gang ble det bygd en jernbane med en nasjonal ­arkitektur som sprang ut av ideen om én felles kulturell identitet. Bygninger på i alt 30 stasjoner ble i minst detalj tegnet av to store arkitekter på den tida, Georg Andreas Bull og Peter Andreas Blix.
  Selve banen ble konstruert av Norges første­ jernbanedirektør, Carl Abraham Pihl. Og det var ikke noe å si på utbyggings­tempoet den gangen: Gjennom Østerdalen og Gauldalen bygde han 318 kilometer jernbane på fire år! Rørosbanen hadde fra starten av få reisende. Dens viktigste funksjon var frakt av malm, tømmer, fisk og post. Og så man på trafikk­tallene, var det i sin tid verken «behov» for Rørosbanen eller Bergensbanen.
  – Politikerne investerte i framtida. De var på forskudd med tida! Jernbanen skulle bygge landet, sier Magne Fugelsøy.

«Politikerne investerte i framtida. De var på forskudd med tida!
Jernbanen skulle bygge landet.
»
Magne Fugelsøy, prosjektleder for Landsverneplan for jernbanen

Binde landsdelene sammen
Smalsporet hadde sine begrensninger, og Stortinget vedtok i 1908 å bygge en ny og forbedret jernbane mellom Kristiania og Trondheim. Et knapt flertall stemte for ny bane over Dovre i stedet for å bygge om Rørosbanen til normalspor.
  En av Dovrebanens fremste forkjempere var Bjørnstjerne Bjørnson. Han lånte et ­sitat fra Henrik Ibsen da han sa at banen skulle «gjøre trønder og vikværing til ett».
  – Dovrebanen var ikke bare et transportmiddel, den var et virkemiddel og en nasjonsbygger. Mange var på den tida redde for at Norge skulle bli en delt nasjon igjen, utdyper Fugelsøy.
  Han viser oss rundt både på Kongsvoll og på Drivstua. Drivstua var en gang et isolert jernbanesamfunn med 20 familier. Dens eksistens var basert på å få togene trygt opp til og ned fra fjellet.
  De siste åra er bygninger, uteområder, gjerder og jernbaneanlegg satt i stand og tilbake i sin opprinnelige form. I det hele tatt er stasjonene over Dovrefjell så godt bevart at Magne Fugelsøy mener de sammen med fjellstuene er gode kandidater til å komme med på UNESCO liste over verdens kultur- og naturarv.
  – Jeg setter dette på spissen for å minne om hvilke historiske verdier vi – jernbanen – ­sitter på. Nærhet har en tendens til å gjøre blind. Uten blygsel kan vi slå fast at jern­banen spilte en avgjørende rolle da landsdelene skulle bindes sammen og nasjonen bygges da det gjaldt som mest for Norge, ­avslutter Fugelsøy.

SIGNATUR: I en krok på Hjerkinn stasjon har Glosimodt satt sin signatur. Med sine eventyrlige bygninger bidro han til å underbygge Dovres posisjon som nasjonalsymbol.

 

FAKTA 

Nasjonal kulturskatt

  • 80 norske kommuner har en stasjonsby som kommune­senter. Jernbanen urbaniserte innlandet­ og var med det et kraftig distrikts­politisk virkemiddel.
  • 550 jernbanebygninger er fredet/­vernet i Norge. 190 av dem er stasjonsbygninger.
  • 25 000 000 kroner bruker Jernbaneverket­ på kulturminner hvert år. 13 av disse millionene går til museumsbanene, resten brukes til å ta vare på bygninger og ­anlegg som er med i landsverneplanen.
  • 1921 er året da Dovrebanen sto ferdig. Den Throndhiemske Kongevei har en historie­ som går tilbake til 800-tallet.­ Den ble gjort kjørbar for hest og vogn på 1700-tallet. Den første kjøreveien etter chaussé-prinsippet ble tatt i bruk i 1853.
  • Knappe flertall
    Da Stortinget i 1894 vedtok å bygge Bergens­banen, var det med sju stemmers overvekt. I 1908 var flertallet for Dovrebanen enda litt knappere – da med seks stemmer mer enn forslaget om å bygge om Rørosbanen til full sporvidde.
  • Europas vakreste
    Togreisen mellom Åndalsnes og Bjorli på Rauma­banen er «Europas vakreste», ifølge reise­håndboka Lonely Planet (2013). Bergensbanen med Flåmsbana kom på andreplass.