Jernbanemagasinet banner
2014

Måler opp for høyere tog

Skal det kjøres tog med to etasjer i Norge, må det bli på Gjøvikbanen, slår kapasitetssjef Christian Knittler slår fast. Han konstaterer at Grefsen stasjon har riktig plattformhøyde.

Foto: Brian Cliff Olguin & Arve Bårdstu
Foto: Brian Cliff Olguin & Arve Bårdstu

Når folk står som sild i tønne på toget, perrongene ikke kan ta imot lengre tog og det ikke er plass til flere tog på sporet, er valget ett av fire: Bygge flere spor. Forlenge plattformene. Bygge bredere tog eller bygge i høyden. Valget er ikke opplagt.
  Å bygge flere spor er kostbart. Å forlenge plattformene koster også flesk. Å sette inn flere seter i et tog, kan være en løsning. Men på en lengre reise er erfaringen at ingen vil sitte i midten på en treseter. Da gjenstår å bygge i høyden som en rimelig løsning for å få plass til flere.

Gjøvikbanen
I så fall bør det vurderes på Gjøvikbanen, mener fagsjef for kapasitet i Jernbaneverket, Christian Knittler:
  – Gjøvikbanen er veldig aktuell fordi togene ikke skal lenger enn til Oslo S og de aller fleste plattformene der er korte. Det er plass til flere seter i toetasjes tog når gulvhøyden i dørområdet er lav. Det passer til de lave plattformene på Gjøvikbanen. I stedet for å måtte bygge 220 meter lange og 76 cm høye plattformer på 16 stasjoner, er toetasjes tog en rimelig løsning for å tilby mer transportkapasitet til flere passasjerer, mener Knittler.
  Toetasjes tog kan også være aktuelle til og fra Halden. Som togene på Gjøvikbanen går også disse togene bare til Oslo S. Det er når disse togene eventuelt skal gjennom Oslo-tunnelen, at det blir trøblete.

«Gjøvikbanen er veldig aktuell­ fordi de aller fleste platt­formene er korte og lave.»
Christian Knittler

Undrende statsråd
Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen uttalte i vinter at han vil ha vurdert toetasjes vogner på de mest trafikkerte pendlerstrekningene inn til Oslo. Da kan man tilby mer kapasitet på togene mens man venter på mer sporkapasitet og lengre plattformer, som er et krav til å kjøre lange tog.
  – Jeg merker at mange i dagens norske jernbanesystem er skeptiske til toetasjers vogner, men vi ser at det fungerer i andre land, for eksempel i Nederland. Her kan et større mangfold av togselskap bidra til at man utfordrer hverandre på valg av vognløsninger, sa ­Solvik-Olsen til Dagbladet.
  Så hva er problemet?

Nationaltheatret bestemmer
Da NSB skulle innhente anbud på nye tog, som vi i dag kjenner som Stadler FLIRT, sto det ingenting i papirene om at industrien bare skulle tilby énetasjes tog, forteller fagsjef Ulf Erik Bakke i NSB Plan:
  – I spesifikasjonene til det nye toget hadde vi mange funksjonskrav. Ingen av dem ekskluderte dobbeltdekkere. Men vi hadde krav om tilpasning til plattformhøyde på 76 centimeter, som er en internasjonal standard, og som er vedtatt som plattformhøyde i Norge. Og vi hadde krav om av- og påstigningstid på Nationaltheatret stasjon, som er dimensjonerende for alle tog på Østlandet.
   Tog som får stoppe på Nationaltheatret kan ikke bli stående lenge før det skaper kaos i toggangen. Kravet fra NSB var at det skulle være mulig å skifte ut 25 prosent av sitteplasskapasiteten i løpet av 40 sekunder. For et tog med 400 seter vil det si at 100 passasjerer skulle kunne gå av og 100 passasjerer gå på i løpet av 40 sekunder. –
  Det er ikke noe urealistisk krav, men det krever et visst antall dører. Med toetasjes tog vet vi at oppholdstiden blir lengre, forklarer Bakke. Årsaken er færre ­dører på et toetasjes tog, samtidig som det er flere passasjerer som sogner til hver dør. Da tar det lengre tid.
  Større dørblad, eventuelt doble dørblad, er ikke egnet for høye hastigheter, da de krever ekstra sikkerhetstiltak. Det igjen gir lengre tid til åpning og lukking.

 

«Vi er svært fornøyd med dette toget. Det er også passasjerene.»
Jan Kyrk, regionsjef i SJ

Populære tog
Toetasjes tog brukes i dag rundt omkring i verden som lokaltog, regiontog, langdistansetog og høyhastighetstog. Det var for eksempel et slikt toetasjes tog fra Alstom som i 2007 satte hastighetsrekord for tog med 574,8 km/t i Frankrike.
  Dobbeltdekkere selges altså i bøtter og spann over hele verden. Men ikke til Norge. Finske VR har nettopp sendt ut anbud på 46 vogner med opsjon på 185 til. Sverige har allerede 42 togsett i daglig trafikk:
  – Vi er svært fornøyd med disse togene. Det er også passasjerene som kan sitte i andre etasje og få sett mer av Sverige, sier Jan Kyrk, regionsjef for Mälardalen i SJ. Det er i Mälardalen disse togene i hovedsak går.
  De 42 togsettene til SJ er enten to-vognsett (55 meter lange) eller tre-vognsett (81,5 meter). I rush blir flere sett koblet sammen, gjerne med to tre-vognsett og ett to-vognsett, til et 218 meter langt tog med til sammen 650 seter. Til sammenlikning har to FLIRT-tog på 210 meter, slike som går på strekningen Skien-Lillehammer, 480 seter når klappstolene er medregnet.

 

 

Pålitelig
I Alstom, som har produsert de svenske tog­ene, er de klare på at dobbeltdekkere ikke passer like godt over alt.
  – Dobbeltdekkere passer for regiontrafikk og lengre strekninger. Det er kanskje ikke så egnet for lokaltrafikk, innrømmer Magnus Klaar, salgsdirektør i Alstom Sverige.
  – Enkelte, som høyhastighetstogene i Frankrike, går med en blanding av énetasjes og toetasjes vogner. Toget kan leveres i alle mulige utforminger. X40 er det mest pålitelige SJ har, og det er brukt på svært ulike strekninger når SJ har manglet annet materiell. Det er anvendelig dels fordi det går fort og dels fordi folk liker å reise med det, sier Klaar.
  – Hvis det er slik, hvorfor er det ikke flere dobbeltdekkere i Norden?
  – Jeg tror det er fordi man må vite at det finnes alt­ernativ til de tradisjonelle togene. Passasjerene vil mye heller reise med dette toget enn med ett som har to pluss tre seter. Det er ingen som vil sitte i midtsetet, svarer Klaar.

 «Dobbeltdekkere passer for region­trafikk og lengre ­strekninger.
Det er ­kanskje ikke så egnet for lokal- trafikk.»
Magnus Klaar, salgsdirektør Alstom Sverige

Universell utforming
De siste årene er kravene til universell utforming – som skal gjøre det like enkelt for funksjonshemmede som andre å reise kollektivt – blitt stadig sterkere. Dette er nedfelt i en TSI, en internasjonal teknisk spesifikasjon, som Norge må forholde seg til. I dette tilfellet betyr det for eksempel at rullestolbrukere skal kunne kjøre ut og inn av toget uten bistand fra maskiner eller mennesker.
  Dette skaper spesielle utfordringer for designet av toetasjes tog. Hvis plattformen er høy, blir det vanskelig å unngå trapper også til den nederste etasjen. Da kan én enetasjes vogn innimellom toetasjesvognene være en løsning, som for TGV-toget i Frankrike.
  I Sverige er standard plattformhøyde 55 cm. Der går det jättefint, forteller Jan Kyrk:
  – Jeg ble intervjuet av en journalist fra lokal-TV da vi presenterte toget. Hun spurte: «Är tåget anpassat funktionshindrade?». Nei, svarte jeg. Her er det ingen ting å tilpasse. Det er bare å kjøre rett inn. Det fine er at det som gjør det enkelt for rullestolbrukere å reise, gjør det også enklere for alle andre. Det er bare å gå rett inn.
  Derimot er det ikke lov å ta med sykkel om bord på disse togene i Sverige. – Det er ikke fornuftig å hive ut seter til fordel for sykler når det er rift om plassene. Man kan jo ikke sykle om bord likevel, parerer Kyrk.
  I andre land med annen utforming av togene er det også gjort plass for sykler.

Små marginer 
Den nye ruteplanen fra 14. desember legger opp til 24 tog i timen i hver retning gjennom Oslotunnelen. Det er det maksimale av det som er anbefalt for å opprettholde en akseptabel punktlighet. Fjerntogene på Bergensbanen får for eksempel ikke stoppe på Nationaltheatret lenger. De har for smale dør­er og kronglete adkomst med trappetrinn og vil bli stående så lenge at de skaper forsinkelser.
  – Dobbeltdekkere kan være aktuelle på Østfoldbanen til og fra Halden og på Gjøvikbanen. Vi har en annen struktur på banenettet og togtilbudet enn i Sverige. Vi har ikke noe som likner på Mälardalen, der toget på Mälarbanan bare stopper tre ganger mellom Stockholm C og Västerås, eller på Svealandsbanan der det er fem stopp på en tilsvarende strekning som Oslo-Halden eller Oslo-Gjøvik, sier Ulf Bakke.
  Det spesielle med rutene rundt Stockholm er at regiontogene ikke stopper inne i byen, som for eksempel togene gjør ved Nationaltheatret og Skøyen.
  – De svenske regiontogene stopper først etter at bane­nettet har grenet av. De har ikke flatedekning inne i byen i det hele tatt, minner Bakke om.

«Det er ikke slik at vi i NSB ikke synes toetasjes vogner
er noe smart, men det er smart under visse forutsetninger.»
Ulf Bakke, fagsjef NSB Plan

Østfoldbanen
I NSB ser de at toetasjes tog kunne vært en riktig løsning å sette inn på for eksempel Oslo-Halden. Ifølge Nasjonal transportplan «tas det sikte på» å ha dobbeltspor til Halden ferdig først i 2030. Det er 16 år fram i tid. Fram til dobbeltsporet står ferdig, kan det kjøres maksimalt to tog i timen til Halden. Med toetasjes tog ville det blitt plass til flere på hver avgang.
  – Et tog har en levetid på 30 år. Å kjøpe tog som kanskje kan brukes bare i halve levetiden, er uøkonomisk. På den andre siden er det usikkert om banen er ferdig til 2030, eller om det sklir ut med byggingen, sier Ulf Bakke.
  Christian Knittler er delvis enig med Bakke i at Østfoldbanen kan være aktuell, men mest fordi disse tog­ene bare skal til Oslo S.
  – Fra toget kommer inn til Oslo S, tar det 12-15 minutter til det er klargjort for å kjøre ut av stasjonen igjen. Det er mer enn god nok tid til å tømme toget og fylle det opp igjen. På Østfoldbanen vil det gradvis bli bygd nye og lange plattformer som ledd i dobbeltsporutbyggingen. Da vil det ikke mangle tiltak på så mange stasjoner før det kan settes inn trippel togsett. Det tredje togsettet vil gi 50 prosent flere seter.

Valgets kval
Selv med en ny Oslo-tunnel som vil øke kapasiteten gjennom Oslo, er ikke Ulf Bakke sikker på at det er så lurt å kjøre dobbeltdekkere der uansett:
  – En ny Oslo-tunnel vil være den mest dyrebare infrastrukturkapasiteten som vil finnes i Norge. Vil det da være riktig at det kjøres tog hvert fjerde minutt, som vil kreves hvis det er et toetasjes tog, i stedet for annethvert minutt med andre tog?
  NSB har brukt store ressurser på å følge med på det som skjer på togfronten i Europa. Så langt er konklusjonen fra Ulf Bakke ganske enkel og jordnær:
  – Vi har sett på hva den reelle effekten er. Det er ikke slik at vi i NSB ikke synes toetasjes vogner er noe smart, men det er smart under visse forutsetninger. Det er om å gjøre å velge det riktige.

Eksempler på toetasjes tog i Europa