Jernbanemagasinet banner
2014

Kompetanse på hjul

Med topp moderne utstyr og tung signalkompetanse fra flere europeiske land skal Jernbaneverket sikre en mest mulig smidig overgang til det europeiske signalsystemet ERTMS.

VELUTSTYRT: Jernbaneverkets målevogn «Roger 1000» er utstyrt med flere kameraer, antenner og laptop’er for å innhente nøyaktige data om norske jernbanestrekninger – data som kreves for å kunne bygge det nye signalsystemet.Foto: Pål Roberg.

Her kommer ikke konsulentene inn bare for å gjøre en jobb. De bygger opp kompetansen i organisasjonen.

VELUTSTYRT: Jernbaneverkets målevogn «Roger 1000» er utstyrt med flere kameraer, antenner og laptop’er for å innhente nøyaktige data om norske jernbanestrekninger – data som kreves for å kunne bygge det nye signalsystemet.Foto: Pål Roberg.

ERTMS b1200.jpgDu hører dem komme før du ser dem, en klakkende armada av trillekofferter. Skramlende og hoppende henger de bak konsulentene som er på vei til en ny arbeidsuke for Jernbaneverket og ERTMS-prosjektene. Med seg har de kunnskap om signalsystem og innføring av ERTMS i Italia, Sveits, Tyskland, Sverige og England. Sammenlagt er de en gruppe omreisende kunnskapsarbeidere som Jernbaneverket nå får lære av. For ERTMS nasjonal implementering, prosjektet som planlegger utbyggingen etter Østfoldbanen Østre linje, har valgt å gjøre sin egen vri. Her kommer ikke konsulentene inn bare for å gjøre en jobb. De bygger opp kompetansen i organ­isasjonen.

Klar strategi
– Mitt viktigste bidrag til dette ERTMS-prosjektet er all den erfaring jeg har fra andre oppdrag hvor jernbanen har gått fra mekaniske til databaserte systemer. Det som skiller det norske prosjektet fra andre jeg har deltatt i, er en klar og tydelig strategi for ERTMS, sier Jan Richard fra Sveits. Han har mangeårig erfaring med å utvikle ETC og ERTMS. For tiden er det 16 innleide utenlandske konsulenter i prosjektet.
  Britiske Ben Harding, som har mer enn 40 års erfaring med jernbane og ERTMS-erfaring fra Storbritannia, Gulf-statene og Danmark, berømmer Jernbaneverket for de valg som er tatt: – Mens andre land har en strekningsvis tilnærming, har Norge og for så vidt også Danmark turt å ta skrittet fullt ut. En nasjonal utrulling av ERTMS har sine klare og konkrete fordeler både for planlegging og gjennomføring, sier han.
  ERTMS-systemet begynner å bli voksent. Etter mer enn 20 års bruk i flere land er det mulig å trekke en viss lærdom for de norske utbyggerne.
  – Med den strategien som er valgt, vil Norge unngå å gjøre de feilene som flere andre land har gjort. ERTMS er nå en moden teknologi og et pålitelig system, og Norge høster flere fordeler ved å ligge et stykke bak i utviklingen. Men prosessene rundt jernbanedrift med ERTMS kunne gjerne vært enklere, sier Jan Richard.

«Med den strategien som er valgt, vil Norge unngå å gjøre
de feilene som flere andre land har gjort.
»
Jan Richard, ERTMS-ekspert fra Sveits

God miks
Prosjektsjef Eivind Skorstad og leder for tekniske spesifikasjoner og design, Hege Magnussen, hyrer inn kompetanse på flere områder. På noen felt finnes det ikke folk med riktig bakgrunn i Norge, på andre områder trengs det videreutvikling og opplæring.
  – Strategien var at vi skulle ha inn egne ansatte som skulle lære av konsulenter med mange års erfaring fra minst like mange ERTMS-prosjekter. Og nå begynner vi å få en god miks av noen interne og noen helt nyutdannede som alle deltar på arbeidsmøter og i diskusjoner med de utenlandske konsulentene. Dette mener jeg er den eneste muligheten å få til en erfaringsutveksling på, mener Magnussen. Hun legger ikke skjul på at det haster med å få inn nye folk.
  – Konsulentene har kontrakt ut inne­værende år, så vi må fortløpende vurdere hva vi gjør videre. Ennå har vi verken bygd opp erfaring eller kompetanse slik vi ønsker det, sier Magnussen. For prosjektet trenger en lengre horisont enn rammeavtaler på to til fire år. Kanskje er det optimale helt opp mot ti år, tror hun.

Erfaringsstrekningen
Neste år står Norges første ERTMS-strekning klar. Her haster det med å bygge opp et apparat for drift og forvaltning, og det er travelt for dem som i dag legger premissene for fremtidens jernbanehverdag.
  Kompetansen øker i Jernbaneverket, men Magnussen skulle gjerne hatt flere fast ansatte med fra begynnelsen, det ville vært optimalt for kompetanseoverføringen. Hun tror at fremtidens signalingeniører ikke nødvendigvis trenger å kunne alt om reléblokka, A- eller C-strømmen. Derimot mener hun at det må settes i gang et eget opplæringsprosjekt og derfra få dedikerte personer som skal jobbe med ERTMS. Både Skorstad og Magnussen mener at det er en forutsetning for å sikre at Jernbaneverket får den ERTMS-kompetansen som nysatsingen krever.

MOBILE: Både Ben Harding (t.v.) og Jan Richard har lang erfaring fra mange europeiske land og er full av lovord om den norske tilnærmingen til ERTMS.

 

Dette er ERTMS
ERTMS står for
European Rail Traffic Management System, og er et felles­europeisk system for å styre togtrafikken. Gamle signalanlegg, ofte preget av feil som berører togtrafikken, bruker utvendige lyssignaler for å styre togene.

ERTMS-systemet sender informasjon og kjøretillatelser via en monitor plassert i lokførerens hus, noe som gjør at de utvendige lyssignalene blir overflødige.

Innføring av ERTMS er det mest kostnadseffektive alternativet for modernisering av jernbanens signalanlegg. Systemet gir økt sikkerhet og åpner for mer kapasitet, og er valgt blant annet på grunn av krav om felles standarder for styring av togtrafikken.

ERTMS gjør at:

  • Konsekvensene av menneskelige feil reduseres da automatikken tar over.
  • Transport av personer og varer over landegrenser blir enklere.
  • Systemet bidrar til høyere sikkerhet, hastighet og mer kapasitet på strekninger med dobbeltspor.
  • Hastigheten på alle tog overvåkes kontinuerlig.
  • Signalinformasjonen befinner seg på en monitor inne hos føreren i stedet for langs jernbanesporet.
  • Det blir enklere å redusere hastigheten midlertidig i forbindelse med banearbeider. Togleder kan gi beskjed om ny fartsgrense for eksempel ved solslyng med et tastetrykk.
  • Det blir mindre utstyr i sporet som kan feile og dermed mindre tid til feilretting.

ERTMS Nasjonal Implementering er Jernbaneverkets planforslag for modern­isering og standardisering av jernbanens­ signalanlegg. Planen beskriver en strategi­ for innføring av ERTMS i Norge, i tråd med EUs arbeid for en mer homogen­ og konkurransedyktig jernbane.

  • Regjeringen besluttet innføring av ERTMS i Norge i november 2012.
  • Etter pilotstrekningen på Østfoldbanen Østre linje vil Bergensbanen, Ofotbanen og Nordlandsbanen få installert ERTMS – innen 2020.
  • Innen 2030 skal hele det norske jernbanenettet ha fått det nye signalanlegget.
  • ERTMS-planen tar utgangspunkt i dagens fornyelsesbehov og samordner det med behovet for signalanlegg på nye jernbanestrekninger.
  • Planen ivaretar behovet for ombygging/tilpasning av dagens tog.

Klikk på illustrasjonen for å se den i stort format.

FAKTA

Byggingen

  • Neste år står første ERTMS-strekning klar. Som en del av landets første ERTMS-strekning bygges fem stasjoner om på Østre linje.
  • Byggetid: Fra mars til ultimo november. Langbrudd 21. juni til 7. september.
  • 350 personer i arbeid på det meste.
  • 285 000 000 kroner er prisen for prosjektet.
  • 2 700 000 kroner er det produksjonen ­koster hvert døgn i hele langbruddet.
  • 65 000 kubikkmeter masse skal ­for­flyttes, ifølge estimatene.
  • Entreprenør: Leif Grimsrud AS

 

God startposisjon
– Norge er i hard konkurranse med resten av Europa. Likevel fikk vi en god startposisjon fordi vi kom oss ut i markedet da resten av ERTMS-prosjektene sto på vent og flere av konsulentene hadde ledig tid. Det norske prosjektet er stort, og det tiltrekker seg oppmerksomhet. Vi er små her til lands, men det mest spesielle er at vi er helt i startgropa, og at de som meldte seg til tjeneste, fikk være med helt fra starten. På CV-en er det interessant å ha med et prosjekt hvor de har vært med på å legge grunnsteinen.

Rift om ekspertene
Utenfor Jernbaneverket merker Skorstad at det er en voldsom interesse for å jobbe med ERTMS. Folk med erfaring fra Hellas, Portugal og Sverige vil veldig gjerne inn. – Disse må vi fortsatt klare å tiltrekke oss, fordi konkurransesituasjonen drar seg til ute, og den vil tilspisses her hjemme også når leverandørene skal bygge opp sine egne organisasjoner. Da blir det virkelig rift om folk med ERTMS-kunnskap, mener Skorstad, som tror at det å holde på folk blir en av de største utfordringene i tiden som kommer. Lønnsnivået vil helt sikkert være en konkurransefaktor, tror han.

Lov å ha det gøy
Ben Harding liker å jobbe i Skandinavia, og en av årsakene er nok at hans mor var svensk. Han mener at det hjelper en utearbeidende konsulent med lange fravær fra hjemmet at han faktisk har muligheten til å møte nye mennesker og bli kjent med en ny kultur.
  Med folk fra mange land og med ulik kulturell bagasje jobber prosjektadministrasjonen derfor mye med å inkludere og bli kjent med sine tilreisende kollegaer. En fast ettermiddag i uka møtes de som får det til, utenom arbeidstid for nettopp å være sosiale.
  – Vi må sikre oss at folk syns det er spennende å være på vår side av bordet, legger Magnussen til. Det skal ifølge Magnussen være lov til å ha det gøy på jobben.

 

NY TEKNOLOGI: Aksel­tellere i stedet for sporfelt med isolerte skinneskjøter vil bidra til langt færre signalfeil. Bjelken­ i sporet skal hindre at spor­renseren ødelegger akseltelleren.

 

Sy sammen folk
Fra konsulentenes side er det både forskjeller og likheter mellom utenlandske prosjekter og det norske. Den største forskjellen er kanskje organiseringen og den enkeltes påvirkning på prosessene.
  – Forskjellen mellom å jobbe her og – la oss si - i Midtøsten, er massiv: Den skandinaviske modellen, og særlig gjelder det for offentlig sektor, er basert på en konsensusmodell, mens i Midtøsten styres prosjektene ovenfra og ned, sier Ben Harding.
  – Det er spesielt for meg å få lov til å jobbe i Norge. Jeg har studert i Sverige og tok min Master of Science der, innskyter Jan Richard. – Norge har mange felles trekk med Sveits, så jeg har funnet meg godt til rette her. Dette er uten tvil det største internasjonale prosjektet jeg har jobbet for, og med profesjonalitet og evne til å lære i alle ledd skaper vi en suksess, mener Richard bestemt.
  Hege Magnussen og Eivind Skorstad har lang erfaring fra Jernbaneverket og ser helt klart at en miks av folk fra flere land skaper en spesiell utfordring.
  – Vi skal sy sammen folk fra inn- og utland, gamle og unge i én prosjektkultur, og ikke minst skal vi vise kollegaene våre at vi bryr oss om dem, sier Magnussen, som i vinter satte seg ned og strikket ullsokker til forfrosne utlendinger som kom til Oslo i småsko.

 «Vi kom oss ut i markedet da resten av ERTMS- prosjektene
sto på vent og flere av konsulentene hadde ledig tid
»
Eivind Skorstad, prosjektsjef Jernbaneverket

 

FAKTA 

Teststrekningen

  • Mellom Rakkestad og Sarpsborg har testkjøring pågått siden november i fjor. Testing, både på ATC-baner og ERTMS testbane (anleggsområde), pågår i ulik grad i hele 2014.
  • Fire testførere fra NSB har så langt vært igjennom opplæringen, mens rundt ti JBV-førere er opplært.
  • Totalt 144 lokførere må i 2014/2015 gjennomgå forenklet opplæring i å betjene ombordutstyret­ i de ombygde Flirt-togsettene, når disse skal kjøre på ATC strekninger. Av disse 144 er det 96 lokførere som også må kurses i ERTMS.
  • Ca. 115 konduktører skal gjennomføre­ éndags­ kurs i ERTMS. 1 stk. Robel (JBV) og 1 stk. 69-sett er ombygd til ERTMS.
  • 2 stk. LM7 (JBV ledningsvogn) og 9 stk. Type 75 (NSB Flirt) er planlagt ombygd i 2014–2015.
  • I første halvdel av 2015 vil ERTMS strekningen Sarpsborg – Rakkestad/ Mysen bli godkjent for prøvedrift. I denne fasen vil blant annet det nye ERTMS-trafikkregelverket være gjeldende. Opplæring av sluttbrukerne vil være en viktig faktor i denne fasen.