Jernbanemagasinet banner
2014

Jakter på forsinkelser i Oslo-området

Jernbaneverket og togselskapene går sammen om flere tiltak for å bedre punktligheten.

GAMMELT TOG: På de gamle lokaltogene (69-sett) tar det tid å komme seg inn – ikke minst med barnevogn og rullestol. Foto: Tore Holtet

Det er nytt at vi er så målrettet i felles­skap, og da kommer både ideene og engasjementet.(Øystein Risan, trafikkdirektør NSB)

GAMMELT TOG: På de gamle lokaltogene (69-sett) tar det tid å komme seg inn – ikke minst med barnevogn og rullestol. Foto: Tore Holtet

Samferdselsdepartementet har satt som mål at ni av ti tog skal være i rute. For Flytoget er punktlighetsmålet satt til 95 prosent, og NSB har hevet sitt mål til samme nivå – fordi passasjerene forventer det.
  I skrivende stund ligger den gjennomsnittlige punktligheten for 2014 på over 90 prosent – for landet som helhet. Et mangeårig punktlighetsarbeid og økt satsing på vedlikehold har tross alt gitt resultater. Det forhindrer ikke at det til tider er store togforsinkelser i rushtid i Oslo-området. Nettopp av den grunn er det gjennomført et omfattende prosjekt for å finne ut av hva som er de bakenforliggende årsakene til at mange rushtog ikke er i rute.

 

«Vi er helt avhengig av at det satses på et effektivt vedlikehold.
Det som er utført av fornyelser, har åpenbart gitt uttelling i vinter.»
Øystein Risan, trafikkdirektør i NSB

 

Nye tall
Jernbaneverket og togselskapene baserer sin undersøkelse på i alt 74 000 registrerte forsinkelser. Fire tverrfaglige undergrupper er satt ned for å finne ut av hva som skjuler seg bak fire av gjengangerne som er «feil ved sikringsanlegg», «feil på materiell», «stasjonsopphold» og «trafikkavvikling.»
  – I dette prosjektet baserer vi oss på fakta og spør hvilke feil som gir oss mest problemer. Vi spisser oss inn på det som virkelig betyr noe. Det er nytt at vi er så målrettet i fellesskap, og da kommer både ideene og engasjementet, sier trafikkdirektør Øystein Risan i NSB.
  – Det helt nye er at vi har analysert den største kategorien forsinkelser som kalles «trafikkavvikling». I 55 prosent av tilfellene viser det seg at den bakenforliggende årsaken er en eller annen form for infrastrukturfeil. 40 prosent av denne typen forsinkelser kan tilskrives togselskap, opplyser seksjonssjef for punktlighet i Jernbaneverket, Tone Norløff.

VIKTIG: – Vi spisser oss inn på det som virkelig betyr noe, sier NSBs trafikkdirektør Øystein Risan, her sammen med Jernbaneverkets seksjonssjef for punktlighet, Tone Norløff.
Foto: Øystein Grue

Det svakeste leddet
«Det har oppstått signalfeil på Skøyen. Det gir forsinkelser i togtrafikken.»
  Mange togpassasjerer kjenner igjen denne og tilsvarende meldinger.
  – I virkeligheten kan det være en sporveksel som «krangler». Noen ganger skyldes det en liten pukkstein – eller isklump – som har lagt seg i klem. Andre ganger er det en litt større mekanisk feil som må rettes. Nå vil Jernbaneverket intensivere kontrollen med et hundretalls sporveksler i Oslo-området. En mulighet som vurderes, er å overvåke dem elektronisk, sier Norløff.
  Systemet med sporfelt, som sikrer at togledelsen til enhver tid vet hvor togene befinner seg på linjen, er også en type signalfeil som volder Jernbaneverkets driftsapparat mye hodebry. For hver tusende meter med fjernstyrt jernbane ligger det isolerte skinneskjøter. En viktig feilkilde her er små metallspon som leder strøm. Derfor monteres nå magneter som trekker til seg metallspon fra de isolerte skjøtene.
  – Vi har montert magneter på utsatte steder som i ­Oslotunnelen, og vi vil gjøre det samme fortløpende der vi mener det er behov, opplyser banesjef Guttorm Moss. Den mer langsiktige løsningen er å erstatte de sårbare sporfeltene med akseltellere, som erfaringsmessig er et mer robust system og fører til langt færre driftsforstyrrelser. Dette arbeidet er bare så vidt kommet i gang.


MAGNET: Det monteres nå magneter som trekker til seg metallspon og med det hindrer en type «signalfeil».
Foto: Knut-Erik Nikolaisen

Fornyelser gir uttelling
Omfattende fornyelser koster penger, mye mer penger enn det Jernbaneverket får tildelt gjennom årlige statsbudsjett. Etterslepet, det som trengs for å sette hele det eksisterende nettet ­ordentlig i stand, er beregnet til 17 milliarder kroner. I dette regnestykket er bygging av ny jernbane og andre driftsutgifter holdt utenfor.
  For å unngå at etterslepet øker trengs to milliarder kroner til fornyelser i året. I fjor var denne potten 900 millioner kroner. I år er den på 1, 7 milliarder. Det betyr at etterslepet fremdeles øker.
  – Vi er helt avhengig av at det satses på et effektivt vedlikehold. Det som er utført av fornyelser, har åpenbart gitt uttelling i vinter. Samtidig ser vi hvor store problemer vi fikk på andre områder i sommer, fastslår trafikkdirektør Risan.
  – Vi har i store deler av året hatt god punktlighet i Oslo-området. For eksempel registrerer vi ikke lenger jordfeil på Oslo S, som for noen år siden var en viktig årsak til forsinkelser. Men på innerstrekningene ut av hovedstaden har vi ennå problemer. Her er det ikke gjort tilsvarende fornyelser som i tunnelen og på Oslo S, påpeker Norløff.

NYTT TOG: NSBs nye togsettene (74- og 75-sett) har flere dører. I tillegg blir stadig flere plattformer nå merket. Det gir færre forsinkelser.
Foto: Arvid Bårdstu

Nye tog bidrar
Hva slags tiltak er mulig å gjøre ut over å bedre infrastrukturen?
  – Vi har hatt stor oppmerksomhet på stasjonsopphold, og de har over tid gått veldig ned, poengterer Risan i NSB. – Videre har vi fått materiell som er bedre egnet for dagens togtrafikk. Våre nye tog, både type 74 og 75, har ti dører per side, mens de gamle lokaltogene, 69-settene, hadde seks dører. Lavgulvene gjør også en forskjell i forhold til de gamle intercitytogene (type 70), hvor det er lang avstand mellom tog og plattform.
  – Så det hjelper med nye tog?
  – Uten tvil. Også nye prosedyrer bidrar positivt. Vi har fått monitorer som viser togets sammensetning. Og der plattformene er merket, følger lokførerne oppmerkingen når de stopper. Vi ser at kundene forholder seg til denne informasjonen og sprer seg utover plattformen.
  Kunde- og trafikkinformasjonssjef i Jernbaneverket, Victor Hansen, opplyser at slik sektormerking snart er utført på de ti største stasjonene på strekningen Drammen-Eidsvoll samt Ski, Moss og Holmlia. For å sikre at merkingen er synlig når vinteren setter inn, settes det nå opp skilt som viser de gule bokstavene i ansiktshøyde.

Flere tiltak
Risan legger heller ikke skjul på at det fremdeles er mer å hente.
  – Vi inngår ny vedlikeholdskontrakt for materiell. Bedre verktøy for trafikkavvikling, nettbrett for alt kjørende personell og bruk av mer nøyaktige data i ruteplanleggingen er andre tiltak som gjennomføres.
  Planlagte vedlikeholdsarbeider blir også i økende grad lagt inn i ruteplanen.
  – Nå skal vi gjennomføre den samme modellen for hele landet. Gjennom å vite årsakene angriper vi forsinkelsene stadig mer systematisk, understreker seksjonssjef for punktlighet, Tone Norløff.