Jernbanemagasinet banner
2014

Fjernet etterslepet på sju år

Etter to somre med fullstendig kaos i togtrafikken startet Banedanmark i 2007 en gedigen snuoperasjon. Sju år er senere vil etterslepet på vedlikehold være tatt igjen. Oppskriften er langsiktig, konsentrert satsing og forutsigbare økonomiske rammer.

Foto: Christoffer Regild

I Danmark fikk politikerne en erkjennelse av at det måtte et krafttak til. Der er vi ikke i Norge ennå. Per Herman Sørlie

Foto: Christoffer Regild

– Vår virksomhet bygger på en langsiktig avtale. Her er økonomien fastlagt. Prosjektene likeså. Selv om alle våre penger kommer fra statsbudsjettet, er det ingen tvil om hva vi får fram til 2020. Dette langsiktige perspektivet gir oss meget stor operasjonell frihet og er en forutsetning for å kunne oppnå full effektivitet i det vi leverer, sier Banedanmarks toppsjef Jesper Hansen til Jernbanemagasinet.

Lå nede
Vi skrur tiden ti år tilbake: Mens den daværende norske regjeringen kuttet i bevilgningene til jernbanevedlikehold, la den danske regjeringen en milliard kroner ekstra i potten for å ruste opp det danske nettet. Målt i antall banekilometer brukte Danmark i 2004 dobbelt så mye på drift, vedlikehold og fornyelser som Norge, og den danske regjeringen forsikret at den økte innsatsen skulle vedvare i ti år fram i tid.
  Det skulle raskt vise seg at den danske satsingen ikke var tilstrekkelig. Sommeren 2005 avløste den ene hendelsen den andre, og det ble nødvendig å sette ned hastigheten på flere strekninger over lengre tid.
  I 2006 forsterket problemene seg. Togtrafikken var nærmest lammet, og dansk jernbane lå nede for telling.

Vi fikk gjennomslag for å prioritere strekninger med mest togtrafikk.
Jesper Hansen, Banedanmarks sjef 


Erkjennelser
Det var på dette tidspunktet at Jesper Hansen ble engasjert som sjef for Banedanmark.
  – Vi kom raskt fram til noen viktige erkjennelser. En av dem var at signalanlegget var meget gammelt. Det igjen resulterte i et omfattende signalprogram, som innebærer full utskifting av alle anlegg innen 2021. Dette programmet, som er anslått å koste 19 milliarder danske kroner, går etter framdriftsplanen.
  – En annen viktig erkjennelse var det store etterslepet på vedlikehold og fornyelse. Med basis i grundige analyser ble det laget en åtteårsplan for å hente igjen vedlikeholdsetterslepet fra 2007 til og med 2014. Vi fikk da gjennomslag for å prioritere strekninger med mest togtrafikk.
  Også denne planen realiseres fullt ut.
  – Så i løpet av 2014 er etterslepet hentet inn?
  – Ja, da har vi ikke noe etterslep på vedlikehold. Dessuten er halve nettet fornyet. Nå ser vi at vi når våre punktlighetsmål: 90 prosent av togene på fjernstrekningene skal være punktlige innenfor en grense på fem minutter, og på S-banen i København skal ni av ti tog være mindre enn to og et halvt minutt forsinket. Det gjelder uansett vær- og føreforhold.

Langsiktighet avgjørende
Selv om Danmark er for et stort norsk fylke å regne og har helt andre topografiske forhold enn Norge, hersker det ingen tvil om at det også her koster mye penger å gjøre i stand et aldrende jernbanenett. I planen fra 2007 ble bevilgningsnivået på vedlikehold og fornyelser mer enn fordoblet – fra litt over én milliard til mellom 2,3 og 2,6 milliarder kroner i året.
  – Vi kommer til å fortsette på det samme nivået fram til 2020, opplyser Hansen.
  – Våre modeller viser at dette er det økonomisk mest fordelaktige på lang sikt. I dag er det heller ingen som setter spørsmål ved dette i Danmark. Det har nok sammenheng med at vi har maktet å effektivisere med to prosent i året. Hvis man skal ha effektivitet i vedlikehold og fornyelse, må man ha en langsiktig plan. Uten en slik plan er det verken mulig å forberede prosjektene skikkelig eller å oppnå riktig pris i markedet.


 

Stenger
  – Hva er det viktigste å bruke penger på for å få en gammel jernbane på skinner igjen?
  – Det viktigste er å få orden på det man har: sikre et omfattende preventivt vedlikehold og dernest lage en langsiktig plan for fornyelse. Først når det er på plass, er det tid for å bygge nye baner. Ellers vil man ikke ha mye nytte av de nye strekningene.
  – Dere stenger baner i opptil 14 dager …
  – Ja, på enkeltsporede baner har vi god erfaring med å stenge over lengre tid og åpne i seksjoner fra de mest sentrale områdene og utover. På dobbeltsporede baner tar vi ett spor av gangen. Når vi stenger, kan vi gjøre spor- og brovedlikehold for hele tiårsperioden. Slik stenging gir meget stor effekt og mer jernbane for pengene.

Frihet uten selskap
Banedanmark er direkte underlagt det danske Transportministeriet og har siden 2010 hatt et utvidet ansvarsområde. Ved siden av å vedlikeholde og fornye det eksisterende nettet skal Banedanmark også planlegge og bygge ut nye strekninger.
  Jernbanekjennere vil muligens huske at den danske infrastrukturforvalteren var i ferd med å bli omdannet til et selskap. Mer forretning var medisinen som ble foreskrevet da Jesper Hansen overtok sjefsstolen i kriseåret 2006. Et eget styre var allerede opprettet, og det ble beholdt fram til 2010. Da ble planene om selskap skrinlagt. I stedet ble Banedanmark gitt større fullmakter på bekostning av Trafikstyrelsen, som nå har en ren tilsynsmyndighet.
  – Hvordan vår virksomhet skal organiseres, er et politisk valg. Det viktige for meg er at vi har den nødvendige frihet til å agere – akkurat som om vi var et selskap, poengterer Hansen.

Oljepenger til jernbane
På toppen av den målrettete innsatsen for å ta igjen et stort etterslep har Danmark ambisjoner om å sikre landet et topp moderne jernbanenett som skal ta store deler av trafikkveksten i åra framover. Derfor bruker danskene mer penger på jernbane enn vei. 
  Forleden be det kjent at vår nabo i sør har bestemt seg for å sette av oljepenger fra Nordsjøen til en mer moderne jernbane. Et eget fond (TogfondenDK) på 28,5 milliarder kroner er opprettet for å elektrifisere alle dieseldrevne baner og investere i ny jernbane slik at det i ulike retninger vil ta en time å reise mellom de store danske byene.
  Jesper Hansen betegner denne beslutningen som den ultimative satsingen på jernbane i Danmark.
  – Vi har fått penger i et omfang som viser en klar politisk ambisjon, sier Banedanmarks sjef, og peker på det brede politiske flertall som vil fornye og bygge ut hele det danske jernbanenettet.

 Hvordan vår virksomhet skal organiseres, er et politisk valg.
Det viktige for meg er at vi har den nødvendige frihet til å
agere – akkurat som om vi var et selskap.

Jesper Hansen, Banedanmark


Fond og avtaler – langsiktig satsing

Brede politiske forlik, statlige fond på over 100 milliarder kroner og flerårige avtaler sikrer full oppgradering og omfattende utbygging av det danske jernbanenettet.

Danske politikere har etter hvert tradisjon for å inngå brede forlik for å sikre en stabil  utvikling av dansk jernbane – helt siden den lå nede for telling i 2005–2006.
  Det store gjennombruddet skjedde i 2009 da en egen avtale om en grønn transportpolitikk ble banket gjennom i Folketinget. Her er det enighet om at kollektivtrafikken skal dekke det meste av framtidig trafikkvekst. Målet er at danskene skal reise dobbelt så mye med tog i 2030, og dette skal nås gjennom investeringer i infrastrukturen.
  For å virkeliggjøre disse ambisjonene ble det opprettet et infrastrukturfond på 94 milliarder kroner, hvor to tredjedeler ble øremerket kollektivtrafikk.
  Kombinert med dette er det inngått langsiktige avtaler om vedlikehold og fornyelser, noe som innebærer at Banedanmark i dag vet hvor store beløp som bevilges fram til 2020.
  På toppen av denne langsiktige jernbanesatsingen vedtok Folketinget i januar i år å opprette Togfonden DK. 28,5 milliarder hentes ut i form av beskatning av oljeselskaper i Nordsjøen og skal brukes på å gi dansk jernbane et historisk løft: Reisetiden mellom de fem største danske byene skal ned i én time, og det skal blant annet sikres gjennom en omfattende elektrifisering, hastighetsoppgradering og flere nye anlegg.
  Det nye togtilbudet vil etter planen kunne innføres fra midten av 2020-tallet.
  I Danmark blir store vei- og jernbanebruer bygd av selskaper som baserer seg på statsgarantier og brukerbetaling. Det skjedde både med Øresundbrua mellom Sverige og Danmark og med vei- og jernbaneforbindelsen over Storebælt. Og slik finansieres Femern Bælt – en ny firefelts motorvei og dobbeltsporet jernbane som nå bygges mellom Danmark og Tyskland. Denne viktige forbindelsen til vel 40 milliarder kroner vil etter planen stå ferdig i 2021.

Kilder: DSB, Banedanmark, www.jernbaneverket.no, Danmarks statistik og SSB