Jernbanemagasinet banner
2014

Smartere vedlikehold

Jan Formanek har ansvar for drift og vedlikehold av jernbanens mobilnett, som overvåkes fra ­dette ­operasjonssenteret i Trondheim. Neste år skal senteret overvåke nye deler av jernbanens infrastruktur. Det skal gi et smartere og mer effektivt vedlikehold.

BISTÅR: – Vi bistår med systemene og prosessene, sier Jan Formanek, her ved operasjonssenteret i Trondheim.Foto: Tore Holtet
BISTÅR: – Vi bistår med systemene og prosessene, sier Jan Formanek, her ved operasjonssenteret i Trondheim.Foto: Tore Holtet

1.august 2015 skal Jernbaneverket ha den første installasjonen oppe og gå innenfor konseptet «smart vedlikehold». Da skal de mest kritiske sporvekslene overvåkes, i den hensikt å få ned antall feil og med det bidra til at flere tog kan gå i rute. Sporvekslene er først ut fordi de er de største synderne bak det som i dagligtale betegnes som «signalfeil».
  – Vi skal gå fra et tidsbasert til et behovs- og tilstandsbasert vedlikehold. Det betyr at en får tatt ut feil og skavanker ved utstyret før det får innflytelse på driften, sier avdelingsdirektør for Signal og tele, Sverre Kjenne.
  Operasjonssenteret i Trondheim vil få en nøkkelrolle som sentral overvåker og mottaker av alarmene, men systemet vil bli bygd opp i nært samarbeid med eksperter på de ulike fagområdene.

Gir resultater
På Trondheim sentralstasjon ble det allerede i 2008 montert et testanlegg for overvåking av i alt 16 sporveksler. Dette skal brukes som pilot når det sentrale overvåkingssystemet etableres.
  Tor Johnny Moen har hatt ansvar for det nettbaserte anlegget i Trondheim.
  – Er det mye å hente gjennom en slik overvåking?
  – Ja, når du setter alt i system. Feilhistorikk og faglig kunnskap er viktig for å kunne stille riktig diagnose. Det var da vi satte ned en tverrfaglig gruppe, at resultatene kom, forteller Moen og viser til at tilsvarende anlegg brukes i flere land.
  – Erfaringene viser at en aktiv og omfattende bruk av slike systemer reduserer antall feil med 30-50 prosent, opplyser han.

Vi vet alltid hvor vi best skal sette inn innsatsen.
Jan Formanek

Vi kan bistå
Jan Formanek leder drifts- og vedlikeholdsenheten for jernbanens mobilnett (GSM-R) og for «dataryggraden» (NGN) langs sporet (inkludert kjøreveis-IKT). Hans mannskap med fagspesialister leverer og benytter dagens overvåkingssystem for tele i Jernbaneverket.
  – Systemet er basert på anerkjent programvare og standarder for kvalitetssikring. Det gjør at vi alltid vet hvor vi best skal sette inn innsatsen, sier Formanek, som er overbevist om at tilsvarende system kan benyttes som verktøy til drift og vedlikehold av jernbanenettet.
  – Men, understreker han. - Det er ikke vi som skal overta drifts- og vedlikeholdsansvaret for utstyret ute i sporet. Vi bistår med systemene og prosessene og legger med det til rette for at hele Jernbaneverket skal bli bedre på å levere tilgang til spor for togselskapene.
  – Vi skal hjelpe dem ute til å gjøre jobben sin bedre, sier Trond Frisvold. Han leder staben som forholder seg til et tyvetalls overvåkingsskjermer – 24 timer i døgnet 365 dager i året.

Jernbaneverket har gjort en masse eksperimenter og tester.
Det vi nå gjør, er å sette alt dette i system.

Sverre Kjenne, direktør for Signal og tele i Jernbaneverket

Mye må avklares
Prosjektleder Anna Gjerstad understreker at mange vil bli trukket inn i det videre arbeidet, ikke minst de som har fagansvaret for sporvekslene.
  – Vi må finne gode svar på mange spørsmål: Hvem skal informeres når alarmen går? Hvem analyserer dataene? Skal alarmene generere en automatisk arbeidsordre? Hvordan informere banesjefene? Hva skal til togledelsen? Hvordan integrere dette i databanken Banedata? Alt dette må være på plass til august neste år.

Alarm
I det tekniske rommet for sikringsanlegget på Trondheim S er det satt opp to enheter som overvåker den mekaniske tilstanden på sporvekslene. I virkeligheten måles strømforbruket til vekslenes drivmaskiner.
  – Når du installerer et slikt anlegg, optimaliserer du vekselen for så å ta ut en referansekurve for strømforbruket. På den måten vil systemet registrere om forbruket er for høyt eller lavt. I tillegg registrerer vi hvor mye tid som går med til å omstille vekselen. Ved avvik vil alarmen gå, og da har du som regel noen dager på deg før feilen resulterer i togstans, forteller Tor Johnny Moen. – På Trondheim S fikk vi for eksempel en alarm på en veksel etter pakking av ballast. Vekselen måtte da gjøres ren og smøres.
  – Da jeg første gang fikk dette enkle systemet presentert, hadde jeg liten tro på at det ville avdekke feil. Men det gjør faktisk det, sier tidligere oppsynsmann Jan Børseth. Han mener det er smart å trekke inn operasjonssenteret, som allerede har erfaring med overvåking og tolkning av alarmer.

Da jeg første gang fikk dette enkle systemet presentert, hadde jeg
liten tro på at det ville avdekke feil. Men det gjør faktisk det.

Jan Børset, tidligere oppsynsmann

Bygger neste år
– Vi må bruke disse erfaringene fra Trondheim aktivt når vi nå skal lage en strategi for overvåking av sporveksler, sier prosjektleder Anna Gjerstad. - Etter å ha vurdert hvilke veksler vi skal følge ekstra nøye med på, vil vi utarbeide en spesifikasjon før vi går ut i leverandørmarkedet. Byggingen av det nye systemet vil starte neste år.
  – Foregår det ikke allerede en betydelig overvåking av infrastrukturen?
  – Jo. Elkraftsentralen skal fortsette med den overvåkingen som naturlig hører inn under den, det samme gjelder trafikkstyringssentralen som selvfølgelig skal motta kritiske alarmer som er viktige for togframføringen. I dag får disse sentralene en god del informasjon som de ikke får nyttiggjort seg eller ønsker i sitt arbeid. De får også henvendelser fra miljøer som har et udekket behov for overvåking. Så her må vi rydde opp i rollene og lage klare grensesnitt når vi lager gode landsdekkende system.

En aktiv og omfattende bruk av slike systemer
reduserer antall feil med 30-50 prosent.
Tor Johnny Moen, avdelingsingeniør Signal

Stor interesse
– Det er ikke grenser for hva slags objekter vi kan overvåke. Vi vil derfor nå konsentrere oss om dem som forårsaker flest feil, sier Sverre Kjenne. - Drivmaskinene er en åpenbar nummer én. Vi vet at vi har 0,3 feil per drivmaskin i året. Så dette er et spennende objekt å gå løs på.
  Sporfelt, som benyttes for å finne ut av hvor togene til enhver tid er på linja, er også en interessant sak. I dag er det meget komplisert å søke etter sporfeltfeil. Så alt vi kan gjøre for å bli mer treffsikre her, er viktig. Et tredje eksempel er kontaktledninger. Her kan vi filme og følge med på forholdet mellom utligger og kontaktledning, slik at vi sikrer optimal strømoverføring til toget, sier Kjenne og oppsummerer: – Jernbaneverket har gjort en masse eksperimenter og tester. Det vi nå gjør, er å sette alt dette i system. Skritt for skritt.
Han er overbevist om at dette er framtidas måte å jobbe på.
  – Flere andre land gjør akkurat det samme, og vi ser stor interesse fra leverandørindustrien. Nye aktører jobber med vedlikeholdsstyring basert på tilstand. Gevinsten er at det blir mulig å øke intervallene for vedlikehold.


 

 Vi skal fange opp infrastrukturfeil før de blir kritiske.
Anna Gjerstad, prosjektleder

 

Kan ta ut tog
Anna Gjerstad var forleden på befaring på Skatval i Nord-Trøndelag.
  – Her har vi planer om å sette opp en akustisk detektor som lytter på hjullagrene i forbipasserende tog. Systemet er meget treffsikkert. Det skiller ulike lyder fra hverandre og leser av hvilken vogn som trenger ettersyn. Dette anlegget hjelper oss med å oppdage feil på togene før de blir kritiske for infrastrukturen. Går alarmen, tas vogner ut for kontroll. Denne form for overvåking er rettet mot togselskapene og skal fange opp alle tog i trafikk. Erfaringer viser at de også kan bidra til å forlenge intervallene for vedlikehold av hjullagre.
  Og hvem er det som følger med denne internettbaserte overvåkingen? I dette tilfelle er det et firma i Australia som sitter og passer på og sender rapporter direkte til togselskapene!
  – Her har vi allerede et anlegg på Huseby ved Drammen, så dette systemet vet vi fungerer, forsikrer Gjerstad. – De fant nylig en feil på en av vognene til Flytoget. Vognen ble sjekket og feilen verifisert.
  – Tilsvarende ønsker få på å bygge opp et system som fanger inn infrastrukturfeil før de blir kritiske. Det er den overordnede hensikten med det nye systemet vi nå etablerer, oppsummerer prosjektleder Anna Gjerstad.

FAKTA

Prosjektet Smart vedlikehold 

  • Dette landsomfattende prosjektet­ skal være en samlehatt for prosjekter­ knyttet­ til tilstandsovervåkning. 
  • 1. august 2015 skal overvåkingen­ av sporveksler være i gang.
  • Et testanlegg i Trondheim, der 16 sporveksler overvåkes, blir pilot for denne delen av prosjektet. 
  • Et operasjonssenter for tilstandsovervåking etableres i Trondheim. 
  • Våren 2015 starter strategiarbeidet for å trekke inn de ulike fagområdene i prosjektet.
  • Sommeren 2015 starter utbygging og integrering av sporvekselovervåking i Osloområdet.
  • Flere pågående systemer i Jernbaneverket som nå skal ivaretas av prosjektet
  • Akustiske detektorer, som lytter på hjullager for togoperatørene, er bygd på Huseby ved Drammen i 2014, og til sommeren bygges tilsvarende detektorer på Skatval i Nord-Trøndelag og på Ofotbanen. 
  • Hjulskadedetektorer, som observerer skadede hjul, inngår som en del av tilstandsovervåkingen.
  • Varmgangsdetektorer likeså. De monteres ved nye tunneler for umiddelbart å kunne stanse tog og med det hindre eventuell brann.