Jernbanemagasinet banner
2014

Brubyggeren

Ti bruer og syv tunneler må til for å erstatte en snirklete trasé fra 1881 med en bane for opptil 250 kilometer i timen. Marianne Hvaal Larsen (32) har ansvar for fem av bruene.

DIGGER BRUER: – Jeg elsker å bygge estetisk fine ting i landskapet, sier Marianne Hvaal Larsen. Foto: Anne Mette Storvik

Jeg er glad utfordringene kom etter hvert og ikke alle på én gang (Marianne Hvaal Larsen)

DIGGER BRUER: – Jeg elsker å bygge estetisk fine ting i landskapet, sier Marianne Hvaal Larsen. Foto: Anne Mette Storvik

Dagens bane mellom Larvik og Porsgrunn er 35 kilometer lang. Store deler av den går i bratt terreng med høye skjæringer og store fyllinger. Gjennomsnittshastigheten er lav, og mange av togavgangene er erstattet med busstransport.
  Om fire år knyttes Vestfold og Telemark sammen med en helt ny jernbane: 15 av de 22 kilometerne med dobbeltspor som bygges mellom Larvik og Porsgrunn, ligger i tunnel. Samtidig har den nye traseen rekordmange bruer, og de reiser seg nå én etter én.

«Arvet» bruer
Etter en relativt myk start har 32 år gamle Marianne Hvaal Larsen blitt byggeleder for fem bruer, en portal og en kulvert. Hun startet med ­Herregårdsbekken bru og noen portaler. Så fikk hun ansvaret for Ønna og Gunnarsrød. Siden «arvet» hun bruer etter ansatte som sluttet i prosjektet.
  – Jeg er glad utfordringene kom etter hvert og ikke alle på én gang, konstaterer Larsen nøkternt.
  Mens de fleste byggeledere forholder seg til én entreprenør, har Larsen tre hovedentreprenører og to fylker å håndtere.
  – Herregårdsbekken og Ønna bru er ferdige, så fra sommeren blir det hovedsakelig én entreprenør jeg jobber mot, det blir litt lettere …

Mannsdominert
Kvinneandelen blant ansatte byggeledere på de store prosjektene ligger på under ti prosent. Er dette et problem?
– Jeg tenker ikke så mye over det. Men jeg blir tatt godt vare på, og det virker som mannfolka er glade for å få inn ei jente. Anleggsarbeiderne er flinke til å dele kunnskapen sin, noe jeg nyter godt av. Og jeg liker å jobbe mot dem. Noen er skeptiske, men de åpner seg opp etter hvert, synes Larsen.

Tenåring?
Det har hendt at hun er blitt omtalt som tenåring, hovedsakelig av menn som nærmer seg pensjonsalderen. Med sine 32 år og et ungdommelig utseende opplever hun av og til at eldre karer ikke tror hun har noe erfaring.
  – Det løser seg når de oppdager at jeg har åtte års erfaring, gliser Larsen, som glatt regner med sommerjobbene hun hadde på anlegg mens hun studerte.

  «Vi er i rute både med framdrift og økonomi. Generelt har det vært
bedre fjell enn forventet. Det har ikke vært mange store
overraskelser – bare forventede utfordringer.»
Lars A. Tangerås, prosjektleder for
utbyggingsprosjektet Farriseidet-Porsgrunn

Ut i felten
– Da jeg studerte, oppdaget jeg at jeg hadde lyst til å bygge estetisk fine ting i landskapet, sier kvinnen som er sivilingeniør i konstruksjon. Etter studiene jobbet hun tre år med brukonstruksjon i Vegdirektoratet. Der satt hun for det meste på kontoret og hadde knapt nok tid til å se bruene bli bygd. Det forandret seg da hun kom til Jernbaneverket i september 2012. Nå er hun ute på anleggene og sørger for at byggearbeidene går etter oppsatt plan. Og det gjør de.

Ligger godt an
– Vi er i rute både med framdrift og økonomi. Generelt har det vært bedre fjell enn forventet. Det har ikke vært mange store overraskelser – bare forventede utfordringer, sier prosjektleder Lars A. Tangerås.
  Sommeren 2018 kan togpassasjerer glede seg til å ta i bruk en flunkende ny, rask og pålitelig jernbanestrekning. Når strekningen åpnes for trafikk, reduseres reisetiden fra 34 til 12 minutter.
  – Dette betyr at Vestfold og Telemark knyttes sammen på en ny måte. Rask og pålitelig togtransport gjør pendling og samhandling enklere, sier Tangerås.
  Banen er også viktig for havnene i Larvik og Grenland, og ikke minst Torp flyplass.

Unngår store inngrep
Jernbaneverket var på forhånd klar over at det manglet overdekning i et område over Eidangertunnelen. Opprinnelig var planen å grave seg ned mot tunneltraseen, støpe et lokk og fylle tilbake masser. Dette ville medført store inngrep like ved boligfeltet Tveitanlia, og transporten av massene ville medført stor belastning for naboene.
  Under forhandlingene mellom Jernbaneverket og entreprenøren foreslo Implenia å løse problemet innenfra ved hjelp av forbolting og gitterbuer. Boltene som benyttes, er selvborende. De bores inn – og blir der. Boltene er hule, og når man pumper mørtel inn i dem, blir de fullt innstøpt. Løsmassene holdes på det meste oppe av fire lag med forbolter. For hver meter settes gitterbuer.
  Løsningen ligner den som ble brukt på Snekkestad i Holmestrand, men i Eidangertunnelen trengs ikke spesialutstyr. Her brukes en vanlig borerigg.
  – Det er en vinn-vinn-situasjon. Entreprenøren sparer arbeidskraft og tid, Jernbaneverket sparer penger og naboene i Tveitanlia slipper belastningen det opprinnelige alternativet ville ha medført, forteller Gunstein Mork, byggeleder tunnel på Eidangerentreprisen.

Fortsettelse følger
Mange lurer på hvordan prosjektet avsluttes i endene, i og med at jernbanetraséen fra Larvik til Tønsberg ikke er spikret.
  – På Larviksiden avslutter vi inne i fjellet og driver tunnelen litt lenger enn nødvendig. En enkeltsporet tunnel kobler det nye dobbeltsporet på det gamle enkeltsporet ved Farriseidet. Når vi en gang skal drive den dobbeltsporede tunnelen videre, kan vi gjøre det uten å forstyrre togtrafikken, forklarer prosjektleder Lars Tangerås.
  Den enkeltsporede tilknytningstunnelen vil da bli brukt som rømningsvei. I Porsgrunn avsluttes dobbeltsporet rundt 500 meter før Porsgrunn stasjon.
  – Avslutningen av prosjektet i begge endene gjøres slik for at Jernbaneverket skal stå mest mulig fritt til å planlegge en ny trasé gjennom Larvik og Porsgrunn sentrum. Ny stasjonsplassering er foreløpig ikke avklart verken i Larvik eller Porsgrunn, oppsummerer Tangerås.

FAKTA

Farriseidet-Porsgrunn

  • Ca. 22 km med nytt dobbeltspor. 
  • Redusert reisetid fra 34 til 12 minutter.
  • Syv tunneler på til sammen 15 km (ca. 70 %).
  • Fire millioner m3 fjell sprenges ut. 
  • Ti bruer med samlet lengde på 1,5 km.
  • 30 planoverganger legges ned.
  • Tilrettelegges for opptil 250 km/t.
  • Byggestart september 2012. 
  • Ferdigstilles sommeren 2018. 
  • Kostnad 6,5 mrd. 2014-kr.

Tunnelene får rømningstunneler som går ut i dagen med én kilometers mellomrom. Unntaket er Storberget tunnel. Her sprenges det ut en rømningstunnel parallelt med togtunnelen. Det blir forbindelse mellom disse hver 500. meter.

Det er produsert for 2, 2 mrd. kr til nå. Det tilsvarer 34 % av totalkostnaden på 6,5 mrd.kr.

Det er 70 personer i Jernbaneverkets byggherreorganisasjon og rundt 500 personer hos entreprenører og rådgivere som jobber med prosjektet. Det antas at tallet øker til i overkant av 600 neste sommer, når tunneldrivingen nærmer seg slutten og etterarbeid er i gang flere steder.

LENKE TIL INFOGRAFIKK