Jernbanemagasinet banner
2014

Borar seg gjennom Ulriken

For første gang i Noreg skal ein jernbanetunnel borast.

MASKINA: Tunnelboremaskina (TBM) er 190 meter lang, veg 1200 tonn og har ein diameter (borehovudet) på 9,3 meter. Bildet viser montering av TBM for ­Lötschberg-tunnelen i Sveits.    (illustrasjonsfoto frå  Herrenknecht)
MASKINA: Tunnelboremaskina (TBM) er 190 meter lang, veg 1200 tonn og har ein diameter (borehovudet) på 9,3 meter. Bildet viser montering av TBM for ­Lötschberg-tunnelen i Sveits. (illustrasjonsfoto frå Herrenknecht)

Den 1. august 1964 tek ein sliten stasjonsmeister mot det festpynta toget – utan høgtalaranlegg og stasjonsskiltet på plass. Ragnar Blomdal måtte låne mikrofonen på talarstolen for å annonsere ekstratoget frå Oslo.

Passasjerane betalte
Talarstolen var rigga opp for Fritz C. Rieber – med briller og handknytt sløyfe. Halve Rieberplanen var i boks. Bergensbanen var 21 km kortare. Toget var fullt av prominensar som skulle feira ny, bompengefinansiert jernbane mellom Bergen og Tunestveit, inkludert tunnelar under Ulriken og Arnanipa, og Blomdal sin nye stasjon på Arna.
  – Eg skulle ha sagt Narvesen stasjon, for kiosken hadde fått opp skiltet sitt. Arna-skiltet mangla, som så mykje anna, seier Blomdal i dag. 92-åringen er i sprudlande humør, balanserer kvikk gange med stokk og har lesebriller i beredskap i brystlomma.
  – Rieberplanen høyrde eg om då eg kom til Bergen i 1934. Avstanden Arna-Bergen minka frå 25 til under 10 km. Og taksten gjekk ned. Passasjerane betalte for 14 km inkludert bompengetillegget, og reagerte slett ikkje negativt, fortel Blomdal.

Avstanden Arna-Bergen minka frå 25 til under 10 km.

Utålmodig
Han er sjølv av den utålmodige typen. Faren og begge bestefedrane var jernbanefolk, og tog skulle gå NO! 50 års sommel med innkortinga på Ringerike har han inga forståing for.
  Ragnar Blomdal hadde vore med på baneopning før. Som seksåring vifta han med flagg for første tog på Numedalsbanen. Faren hadde fått jobb på Djupedal stasjon. Sjølv byrja Ragnar i NSB i 1938 i Bergen og har tenestegjort mange stader. På Haukeland fann han kona si og slo seg ned, men bygda miste toget for 50 år sidan, då han overtok ein uferdig stasjon på Arna. Utan stillverk måtte pensane opererast manuelt, godsekspedisjonen mangla innhald og planovergang. Gjerde mangla. Folk parkerte overalt, og gjekk over spora. Tilstandane var vanvitige. Pengeskapet var svintungt å flytta frå Arna gamle stasjon til den nye, men stasjonsmeisteren var ung og entusiastisk. Det var kjekt!
  – Fana kunne hatt forstadstog på den gamle banen, seier Blomdal.

FEST: Ragnar Blomdal med det festpynta toget i 1964.


Eit spor til

Bergen-Arna er den mest trafikkerte einspora jernbanestubben i Europa. Etter mange utsetjingar er arbeidet i gang med eit spor til. Dei første 300 metrane frå Arna med dynamitt, deretter overtek ei gigantisk fjellboremaskin. Ho vil venteleg bryta gjennom i Fløen våren 2017. «Madam Felle» som gnog vegtunnelar gjennom Fløifjellet, blir reine småjenta i samanlikning. Første salve er markert saman med jubilea for Ulrikstunnelen og elektrifiseringa av Bergensbanen, som også var ferdig hausten 1964. Dette var staten sitt bidrag til radikal reduksjon av reisetida mellom Oslo og Bergen, frå tolv timar til mellom sju og åtte. På Austlandet er dei enno ikkje komne i gang med Ringeriksbanen. Etter 50 år er siste nytt at alle planar er skrota. Det blir re-start saman med Vegvesenet.
  Statsminister Gerhardsen og finansminister Bratteli sa i 1956 ja takk til gratis jernbane vestpå, men likte neppe at ein bergensk suppekokar overtok meir av staten sine oppgåver, trur tidlegare BT-redaktør Kjartan Rødland. Det kunne også botna i austnorsk aversjon mot bompengar, eller konkurranse med staten på lånemarknaden utanlands.

KLAR TL AVGANG: Tidlegare stasjonsmeister Ragnar Blomdal i prat med togekspeditør
Tore Bøe. Lokaltoget står klar til avgang med kurs mot Bergen gjennom tunnelen i bakgrunnen.
Til det nye sporet skal det sprengast ny tunnel til venstre for den gamle.


FAKTA

Arna-Bergen

- For første gong i Noreg skal ein ­jernbanetunnel borast. 
- 800 meter ved Arna stasjon skal sprengast før boringa startar om eitt års tid. 
- Tunnelboremaskina (TBM) vil gjere jobben unna på eit og eit halvt år.
- Når den nye tunnelen opnast for trafikk, vert den gamle stengt for oppgradering.
- Etter planen skal begge tunnelane stå ferdige i løpet av 2020.

 

Selde aksjar
I vest skipa Rieber Finansieringsselskapet for Bergensbanens forkortelse, med taleføre advokat Alf Nordhus som medhjelpar. Dei selde aksjar for 200 kroner stykket til private, verksemder og offentlege. Kommunar, der ein aldri hadde sett snurten av eit tog, kasta seg på. Resten lånte dei. Tretti års avtalt nedbetaling gjekk unna på rundt 16 år, og bompengetillegget fall bort.
  Bompengeordninga gjekk ut på at reisande frå Bergen til Voss, eller lenger, betalte det same som før, sjølv om avstanden vart kortare. På kortare distansar vart det billegare.
  Slue vossingar oppdaga at det var pengar å spara på to billettar til byen, med teoretisk stopp på Risneset haldeplass. To samanhefta klippekort som konduktørane klipte tvers gjennom, var vanleg.
  Forum Nye Bergensbanen har prøvt å selja inn ei tilsvarande ordning for Ringeriks­banen. Der er innkortinga 60 km. Folk betalar gjerne same pris når ein sparer tid.

SKILTET: Korkje høgtalar eller stasjonsskilt var på plass til opninga i 1964. I dag er neonskiltet på Arna stasjon nærast verneverdig.

FAKTA

Rieberplanen
- Plan for innkorting og elektrifisering av Bergensbanen vart i 1955 lagd fram av ein komite med Fritz C. Rieber (1909-78) som formann. 
- Med privat finansiering skulle det byggast ny line Bergen-Tunestveit og Hønefoss-Oslo. NSB skulle forsera elektrifisering av Bergensbanen og kjøpa elektriske tog. 
- Stortinget vedtok Bergen-Tunes- tveit i 1956, og lina vart opna 1. august 1964. Elektrifiseringa var ferdig 7. desember 1964.
- For Hønefoss-Oslo la komiteen fram tre alternativ, med Lommedals- lina fremst. Framlegget vann ikkje fram i regjeringen og Stortinget.
- «Finansieringsinstituttet for Bergensbanens Forkortelse» vart skipa for å reisa aksjekapital og ta opp lån utanlands til privatfinansieringa. Låna vart nedbetalte etter bompengeprinsippet.
- Passasjerane betalte for fleire kilometer enn faktisk distanse på ny line. Differansen var bompengetillegget. Billettane vart likevel ikkje dyrare enn på den 21 km lengre gamlelina. 
- Fritz C. Rieber var m.a. sjef for Toro-fabrikken og ein pådrivar for fleire samferdsleprosjekt og kulturtiltak som Aboretet og Grieghallen.