Jernbanemagasinet banner
2014

Anbefaler én leverandør

Prosjektsjef for den store signalrevolusjonen, Eivind Skorstad, opplever stor interesse blant internasjonale ERTMS-leverandører.

Foto: Hilde Lillejord

Kontrakten vår blir en av de største i Europa(Eivind Skorstad, prosjektsjef)

Foto: Hilde Lillejord

 De internasjonale leverandørene trør etter å få slippe til med anbud på en av de største ERTMS-jobbene i Europa. Når alle signal- og sikringsanleggene er skiftet ut, skal ordet «signalfeil» kunne plasseres på språkhistorisk museum.

ERTMS-prosjektet foreslår at de skal gå for bare én leverandør til den signalrevolusjonen langs norske spor som utbyggingen av ERTMS vil stå for. Prosjektsjef for ERTMS, Eivind Skorstad, håper de kan komme ett skritt videre raskt:
  – Timingen for å få en god avtale vil være der i 2015. Da foreligger det få tilbudsforespørsler som skal ut for bygging av ERTMS i Europa. Så snart vi kommer over i 2016, er det flere som planlegger oppstart. Hvis vi klarer å utnytte det vinduet som finnes der neste år, kan vi oppnå gode priser. Bare to-tre prosent lavere sum blir i penger flere hundre millioner kroner. En slik start hadde vært fantastisk, sier Skorstad.
  Foreløpig strander fremdriften på en kvalitetssikring, KS2. Etter fremdriftsplanen kunne oppstart av KS2 for den delen som omhandlet kontraktstrategien, ha vært i september. Men så langt er ikke dette avklart.

Én kontrakt
I Norden var Sverige først ute med å planlegge og bygge ERTMS på noen strekninger. Siden har det stoppet opp litt i Sverige. I mellomtiden har Banedanmark tatt en lederrolle.
  I Danmark er det like gammeldagse signal- og sikringsanlegg som i Norge, men de er allerede godt i gang og skal ha fornyet alt innen utgangen av 2021. Banedanmark har i denne prosessen gjort seg noen erfaringer Skorstad og hans kolleger nå kan trekke veksler på.
  BaneDanmark gikk i sin tid for to leverandører fordi ingen den gangen var i stand til å ta alt. Nå er markedet mer modent. Seks store leverandører er rede til å gyve løs på hele det norske jernbanenettet.
  – Vi trenger ikke dele opp kontrakten i to for å finne leverandører som kan levere, og har valgt å gå for én leverandør. Det vil gi færre grensesnitt. Vi slipper koordineringen mellom flere leverandører, noe som vil gi oss store besparelser, forklarer Eivind Skorstad.

«Med én leverandør får vi færre grensesnitt.»
Eivind Skorstad, prosjektsjef

Milliardprosjekt
Det som vil ligge i den største kontrakten, som prosjektet foreslår bør gå til én leverandør, er akseltellere i stedet for isolerte skjøter i skinnegangen, det er eurobaliser i sporet for hver 1000 meter jernbane og utskifting av alle sikringsanlegg. Dessuten skal drivmaskiner for sporveksler og mange gamle veisikringsanlegg byttes ut med nye.
  Det som gjør kontrakten for Norge så stor i europeisk sammenheng, er at vi trenger nytt signal- og sikringsanlegg over hele landet fort. I andre land lyser de gjerne ut konkurranse bare for hver strekning de skal ha installert ERTMS på. Dette er gjerne land der de i dag har anlegg av nyere dato allerede. Norge har hoppet over en generasjon signal- og sikringsanlegg, noe som gjør det ekstra nødvendig å få noe nytt før de gamle tar kvelden.

Ombordutrustning
For at togene skal kunne gjøre seg nytte av det som installeres i og ved sporene, må de få montert utstyr i togene som gjør det mulig å kommunisere med så vel skinnegang som med trafikkstyringen. I Danmark ble det løst ved at Banedanmark eier ombordutrustningen, mens togselskapene betaler leie.
  – Regelverket i EU gir anledning til at staten bidrar med halvparten av kostnadene. Vi vet at noen land har bidratt med mer enn som så. Helt eksakt hvordan det blir her, vet vi ikke fordi vi ikke har fått noen beslutning fra departementet ennå. Jernbaneverket kan godt ta ansvar for å koordinere innkjøp, ta systemansvar og sørge for at utstyret virker, men eierskapet til ombordutrustningen må ligge hos operatørene. Vårt ønske er at vi får rammeavtale med én leverandør som togselskapene kan gjøre avrop på. Både NSB og Flytoget har sagt at de vil være med på det, sier Skorstad.
  En slik stor avtale vil gi langt lavere enhetspriser enn om hver enkelt operatør skulle kjøpt utstyret hver for seg. Til dette formålet er det stipulert å bruke1,6 milliarder kroner.

NYTT SIGNAL: Med ERTMS vil lokføreren få den ­informasjonen hun trenger inn i førerhytta.

Trafikkstyring
ERTMS vil gi en helt annen informasjonsmengde enn det dagens anlegg klarer å framskaffe og mange muligheter til informasjon som ikke finnes i dag. Eksempel på det er informasjon om nøyaktig hvor toget befinner seg til enhver tid, når det vil ankomme stasjonen og liknende.
  For å kunne ta ut de verdiene som likevel ligger i ERTMS, trengs et nytt trafikkstyringssystem til erstatning for de tre som er i Norge i dag, Rail Management, Vicos og Ebicos.
  – Vi har fått i oppdrag av Trafikk og marked å lage spesifikasjon, få utviklet og levert et nytt system. Her blir det også én kontrakt, og den er det meningen å rulle ut ganske fort. Vi kan koble de gamle signalsystemene på de nye trafikkstyringssentralene gjennom egne grensesnitt og ta dem i bruk. Siden kan de konverteres til ERTMS. Denne kontrakten er for så vidt uavhengig av ERTMS-utrullingen, men samtidig tett knyttet mot ERTMS fordi den vil være mye mer avansert enn dagens systemer, forklarer Skorstad.
  Denne leveransen har også en anslått verdi på 1,6 milliarder kroner.

Ofotbanen
En av de første strekningene som vil få ERTMS etter Østre linje, er Ofotbanen. Utrullingen der skal skje i nært samarbeid med Trafikverket, som skal gjøre det samme på Malmbanan fra Riksgränsen til Boden.
  – LKAB og de andre operatørene her ønsker også et tett samarbeid, gjerne så tett at lokomotivførerne deres skal slippe å måtte forholde seg til to ulike regelverk, forteller Eivind Skorstad.
  For samtidig som teknologien skiftes ut, må trafikkreglene på jernbanen tillempes det nye. Når alt går i rute og etter plan, er disse reglene ikke noe den enkelte lokfører trenger å tenke på om hun er svensk, norsk, dansk eller tysk. Men hvis det oppstår et avvik, eller det skal utføres arbeid på sporet, blir det verre.
  – Med 150 års jernbanekultur i bagasjen og tradisjon for nasjonale regler er tiden fortsatt ikke moden for et felleseuropeisk regelverk. Problemstillingen på Ofotbanen skal vi drøfte nærmere med Trafikverket for å finne en optimal løsning, sier Eivind Skorstad.

STOPP: Dette skiltet kjennetegner en ERTMS-strekning. Det angir hvor langt fram toget kan gjøre på en holdeplass

FAKTA

Signalanleggenes tilstand

  • RØD: Signalanlegg med komponenter og reservedeler som ikke lenger produseres. Vedlikehold av disse anleggene­ krever store ressurser og variert ekspertise.
  • ORANSJE: Siste bestilling av reservedeler til signalanleggene på disse strekningene går ut mot slutten av 2014. Leverandørmarkedet kan ikke tilby ekspertise for å vedlikeholde dem.
  • BLÅ: Jernbanestrekninger uten fjernstyring krever spesielt utdannede trafikkstyrere på stasjonene for å ivareta sikkerheten. Dette gir mindre fleksibilitet og reduserer kapasiteten på banen.
  • GRØNN: Jernbanestrekninger som har eller snart vil få nyere signalanlegg med teknisk support fra leverandør (ene).
  • STIPLET: Norges første jernbanestrekning med ERTMS åpner på Østfoldbanens østre linje sommer 2015.