Jernbanemagasinet banner
2014

– Vi skal bygge tillit

Et mer strukturert arbeid og tøffere prioritering skal gi en litt bedre jernbane. Det signaliserer infrastrukturdirektør Gorm Frimannslund.

TILLIT:  Gorm ­Frimannslund mener Jernbaneverket må opparbeide seg tillit med den bevilgningen som er foreslått i ­statsbudsjettet.Foto: Øystein Grue

Med den bevilgningen som er foreslått, vil vi klare å opprettholde eller svakt forbedre den kvaliteten vi allerede leverer(Gorm Frimannslund)

TILLIT: Gorm ­Frimannslund mener Jernbaneverket må opparbeide seg tillit med den bevilgningen som er foreslått i ­statsbudsjettet.Foto: Øystein Grue

Fullmakt til å inngå flerårige avtaler er et skritt på veien mot bedre vedlikehold. Nå vil Gorm Frimannslund vise at Jernbaneverket klarer å levere.

Gorm Frimannslund har det øverste ansvaret for infrastrukturdivisjonen i Jernbaneverket. Han mener at selv om etterslepet på vedlikeholdet vil øke noe, skal mer strukturert arbeid og tøffere prioritering gi en litt bedre jernbane. Størst innsats vil bli lagt inn for å forbedre navet i Oslo.

Den langsiktige løsningen
Med forslaget i statsbudsjettet får han fullmakt til å inngå flerårige avtaler opp til en viss størrelse.
  – Det vil gi bedre betingelser for entreprenørene, som får en mer forutsigbar hverdag, og det vil gi oss mer for pengene. Den langsiktige løsningen er at vi får beløp som kan fri oss fra etterslepet innen 2030.
  – Det vi må gjøre, er å legge noen planer der vi tør å være litt mer ambisiøse, mener Frimannslund.

Opparbeide tillit
Frimannslund er opptatt av at Jernbaneverket nå tar i bruk de fullmaktene som regjeringen åpner for, og samtidig vise at leveransene som følge av fullmaktene kommer.
  – Dessuten må vi få en bedre struktur på det arbeidet vi gjør. I det ligger at vi må greie å legge langsiktige, forutsigbare planer. Vi er nødt til å ha planer som går mer enn ett eller to år framover, understreker han.
  Det berømmelige etterslepet er en matematisk utregning av alle komponentene på jernbanen, deres levetid og hva det koster å erstatte dem med nye. Summen er nå på 17,7 milliarder kroner. 
  – Når en komponent runder en viss alder, blir den mer ustabil. Når det er flere ulike komponenter som samtidig lever på overtid, vokser problemene – og med dem driftsutgiftene – eksponensielt, forklarer Frimannslund.
  Jernbaneverket har sett på hvordan fornyelsesarbeidet påvirkes av de økonomiske rammene som stilles til disposisjon.
  – Med lave rammer må vi fordele midlene jevnt utover etter prinsippet «prøve å holde jernbanen gående». Med rammer som gjør at vi begynner å ha igjen etterslepet, vil vi kunne få gjort større arbeider på enkelte banestrekninger. For å ta et eksempel: Vi skal bytte ut kontaktledningsanlegget på Sørlandsbanen. Vi kan jobbe sent, som vi gjør nå, eller fått forsert arbeidet dersom rammene var høyere, forklarer Frimannslund.
  Men først og fremst vil han vise at det er fornuftig å satse mer over tid på fornyelser fordi det gir en bedre jernbane:
  – Vi vil anstrenge oss for å opprettholde eller svakt forbedre den kvaliteten vi allerede leverer. Vi må opparbeide oss tillit ved at vi greier å levere på det vi får, slår Frimannslund fast.

VIL FORSERE: Mens ny jernbane bygges i stor tempo, tar det lang tid å fornye det eksisterende nettet – som å bygge nytt kontaktledningsanlegg på Sørlandsbanen.

Strammere struktur
Langsiktighet er viktig for et effektivt vedlikeholds- og fornyelsesarbeid. I tillegg understreker Frimannslund at Jernbaneverket også må arbeide med sine egne rutiner. En viktig forutsetning for å bli mer effektive, er å standardisere mer:
  – Vi kan ikke ha det slik at de bruker én arbeidsmetodikk ett sted mens andre bruker en annen. Vi må velge den arbeidsmetodikken som er best og hele tiden arbeide mot å forbedre disse arbeidsmetodene. Det kan heller ikke være slik at man bruker personalet sitt på én måte ett sted og så gjør man det på en annen måte et annet sted. Med den lille tiden vi ofte har til rådighet når vi skal ut på sporet, må vi være ekstremt effektive. Vi må ha samme mentalitet som vi ser på pit-stop i billøp. Vi må varme opp motorene og ha testet utstyret slik at vi kan begynne å jobbe med en gang vi slipper til, sier Frimannslund og understreker at det ikke lenger kan være et fritt valg hvordan arbeidet skal utføres eller hva slags arbeidsmaskiner som skal brukes.
  – Kravene til struktur vil øke og handlingsrommet vil bli noe snevrere. Men det skal ikke bli noe mindre spennende å jobbe av den grunn, lover infrastrukturdirektøren, som tror at det skal finnes standarder for både arbeidsmaskiner og arbeidsoperasjoner i løpet av neste år.
  – Den største utfordringen er at vi har et styringssystem med forferdelig mange dokumenter. Det kan høres ut som et paradoks, men samtidig som vi standardiserer, må vi forenkle den skriftlige dokumentasjonen. En standard må være så enkel at den får plass på én side.


 

«Vi må greie å legge lang­siktige, forutsigbare planer.»
Gorm Frimannslund

Fornyelse og investeringer
På budsjettet for neste år er det satt av en del penger til investeringer – utover det som går til de store prosjektene som Follobanen, Fellesprosjektet E6-Dovrebanen, Holm-Holmestrand etc.
  – Hvorfor ikke omprioritere disse pengene til fornyelse?
  – Det typiske vi gjør på investeringssiden i infrastrukturdivisjonen, er investeringer som følger av resultatmål. Målet er gjerne å fjerne flaskehalser. Det kan henge sammen med at det er innført ny grunnrute eller som på Ofotbanen, å forlenge et kryssingsspor for å kunne kjøre flere og lengre tog. Når vi investerer i plattformforlengelse på Kongsvingerbanen, er det for å kunne kjøre doble togsett som er nødvendig for å klare å få med alle som vil reise, forklarer Frimannslund.
  I tillegg til det som er nevnt vil han også se på metodikken der det er gjentagende feil på infrastrukturen. For som han sier: «Vi må unngå feil som består herfra og inn i evigheten». Ett område han mener fortjener ekstra oppmerksomhet i så måte, er signalfeil.
  – Vi skal over på ERTMS. Men så lenge vi har de anleggene vi har, må vi bruke dem. Det betyr at vi må øke så vel kapasitet som kompetanse på signalfaget fremover selv om det er fryktelig kostbart. Håpet er at vi kan korte ned på utbyggingstiden av ERTMS for å hente ut gevinstene av den nye teknologien raskest mulig.Leverandørindustrien er klar for det, sier Frimannslund, som har ei lang liste med tiltak som egentlig skulle vært gjort i går, for en bedre og mer robust jernbane.