Jernbanemagasinet banner
2014

– Vi blir alle bedre av konkurranse

– Alt er blitt bedre, sier styrelederen i SJ AB, Jan Sundling, og viser til at persontrafikken i Sverige har økt med 70 prosent siden år 2000. Han mener kundene er tjent med konkurranse, men etterlyser mye tettere dialog i jernbanefamilien – innenfor hele Norden.

JA TIL MALM: Mens opinion, media og enkelte togselskap krever at Gunnar Malm må ta sin hatt og frakk og gå fra stillingen som generaldirektør i Trafikverket, mener Jan Sundling tvert imot. Det er både SJ og Green Cargo enige om. Foto: Hilde Lillejord

Jeg synes vi kunne finne en nordisk idé for hvordan vi skal utvikle jernbanen.

JA TIL MALM: Mens opinion, media og enkelte togselskap krever at Gunnar Malm må ta sin hatt og frakk og gå fra stillingen som generaldirektør i Trafikverket, mener Jan Sundling tvert imot. Det er både SJ og Green Cargo enige om. Foto: Hilde Lillejord

Jan Sundling har ledet selskaper innen alle former for transport. Han mener svensk jernbane er på rett vei når den åpner for større konkurranse og vil ikke være med på noe som skrur tida tilbake til «gode, gamle dager»:
  – Har man hatt monopol i 150 år, kan man ikke bare ønske at alle umiddelbart skal forstå hva konkurranse er. Det tar litt tid, oppsummerer Jan Sundling, styreleder i Nordens største togselskap, når han skal ta temperaturen på svensk jernbane.
  Men ikke på vilkår om han vil tilbake til den gangen da hele jernbanesektoren var én eneste felles virksomhet i SJ.
  Hvis noen skal argumentere med Jan Sundling mot det som skjedde i 2000 og ønske seg tilbake til «gammel­tida», skal de vite at persontrafikken siden den ­gangen har økt med 70 prosent og godstrafikken på jernbane har økt med 25 prosent. Det er hans mest slående argument, selv om også han innser at det fortsatt er langt igjen til en drømmeverden.
  – Jernbane er en av de mest kompliserte industri­prosessene som finnes, innrømmer styrelederen.

Mer samarbeid
Media og opinionen i Sverige er for tiden svært kritiske til mye av det som skjer på jernbanen og mener det ikke fungerer.
  – Hvordan hadde det sett ut i Sverige om det ikke hadde skjedd en oppdeling av SJ og en deregulering av markedet? Ville det vært bedre?
  – Om det fortsatt hadde hengt i hop? Det ville aldri ha fungert. Det ville vært kaos. Nå kan vi få det til å fungere om alle setter av tid og ressurser til å snakke sammen, til å samarbeide. Det gjelder å ta ansvar. Vi må gjøre ting sammen i en felles innsats. Vi i SJ skal ikke skylde på Trafikverket, og de skal ikke skylde på oss. Vi må gå ut og si at vi har bestemt at dette eller hint skal gjøres. Det forstår kundene. Hvis alle bare fokuserer på seg selv, får vi til slutt en misfornøyd kunde, mener Sundling.
  Samarbeidet tror han med fordel også kan utvides til å gjelde persontrafikk, godstrafikk og infrastrukturtiltak over grensene i Norden. Slik som han, som sjef for Green Cargo og Kjell Frøyslid i NSB Gods, kom fram til for drøye ti år siden.
  – Er man i Brussel og ser på kartet, slutter Europa i Malmö. Hver for oss er vi for små til å ta opp kampen mot Italia, Frankrike eller Tyskland. Jeg synes vi kunne finne en nordisk idé for hvordan vi skal utvikle jernbanen, sier Sundling, og kommer med en innrømmelse:
  – Jeg har drevet virksomhet både i Norge, Sverige, Danmark og Europa. Det er lettere å bli enig med tyskerne om noe langsiktig enn med nordmenn eller svensker. Her blir det til stadighet noen «landskamper».


VIL SAMARBEIDE: Jan Sundling mener at hvis alle selskapene i jernbanesektoren bare
tenker på sitt, ender til slutt alle opp med en misfornøyd og rådvill kunde. Han foreslår
at 20 prosent av ledelsens tid og ressurser settes av til samarbeid.

Trafikverket
I 2010 fikk Sverige et felles trafikkverk bestående av Vägverket, Banverket og en del andre funksjoner, inklusive litt sjø- og luftfart.
  Fire år etter oppsummerer Jan Sundling at det ikke var to likeverdige parter som ble fusjonert.
  – Vägverket var mer moderne og utviklet. De hadde dessuten alltid levd i en konkurransemessig verden. Banverket var dårligere stilt. Da blir det ikke riktig bra.
  Han synes også det burde vært sjekket ut hva det er naturlig å ha i én enhet, og hva som kunne blitt igjen i Banverket.
  – Når vi ser på Banverket, så har de på den ene siden ansvaret, slik som trafikkledelsen, for ting som skal skje på minuttet. Andre deler av Banverket arbeider med planer i et 30-årsperspektiv. For middels og langsiktige investeringer finnes det synergier og samordningsfordeler mellom vei og bane. I de kortsiktige perspektivene finnes det ingen synergier. Der kan det snarere bli en trussel.
  Dessuten synes Sundling det er feil at Trafikverket ikke har ansvar for pengene de får bevilget. I dag må det til en politisk beslutning om penger skal flyttes fra vei til bane eller omvendt.
  – Da får du ikke det optimale resultatet. Viktige ­investeringer i jernbane blir ikke gjort fordi disse pengene er brukt opp, mens det kan være penger til overs innen veisektoren som blir brukt på noe som strengt tatt ikke trengs, forklarer han.

Støtter Malm
I vinter har Trafikverket – igjen – fått så ørene flagrer av togpassasjerer, togselskap og media. Mange har krevd at generaldirektør Gunnar Malm må ta sin hatt og gå. Men ikke Jan Sundling.
  – Nei! SJs adm. dir., Crister Fritzson, Jan Kilström, som er adm.dir. for Green Cargo og jeg har gitt beskjed om at vi ikke vil han skal gå. Vi har derimot spurt om det er noe vi kan hjelpe ham med. Vi har sagt at vi er villige til å gi bort tid slik at det blir mulig for dem å slippe til for vedlikehold av sporet. Vi har sagt at vi tar et inntektstap slik at de kan reparere. Det handler om å ta ansvar. Vi må hjelpe til fordi det lengst ute står en kunde som ikke forstår noen ting av det vi holder på med.
  For Jan Sundling er det inngrodd å tenke på kunden. Er kunden fornøyd, går businessen bra. Er kunden misfornøyd, går han eller hun til en annen leverandør. Det kan for øvrig ikke SJ gjøre. De har bare én leverandør, Trafikverket.
  – I Sverige er det ikke kritisk med penger. Det er satset så mye på jernbanen som bransjen har bedt om. Derimot er det et spørsmål om hvordan pengene brukes, hevder Sundling.
  – Store deler av Jernbane-Sverige har vært nødt til å endre holdningene sine siden oppsplittingen i 2000. Har Trafikverket gjort det samme?
  Sundling svarer et klart og tydelig nei også på det:
  – På mange områder møter vi de samme holdningene i Trafikverket som den gangen. De må komme nærmere oss som sine kunder og lære seg å forstå hva det innebærer for folk å komme 15 minutter for seint på jobben eller til et møte, eller at godskunder ikke får godset sitt. De trenger å finne en mer moderne måte å arbeide på.

«Det er ju för fan folk som ska ta sig till jobbet. Det får inte bara bli ideologi!»
Jan Sundling

Ingen retrett
I Sverige går diskusjonen også høyt om drift og vedlikehold av de svenske jernbanene for tiden. Sterke røster krever at Trafikverket må ta tilbake dette arbeidet, som nå er satt ut på anbud over hele landet. Blant annet har Socialdemokratarna gått ut med et slikt krav.
  Heller ikke denne gangen blir Jan Sundling med i klagekoret:
  – Det er mye bedre nå enn det var. Det er ikke leverandørene der ute, som Balfour Beatty, Infranord og de andre det er noe problem med, men den forhandlende organisasjonen. Det er en rekke leverandører til disse tjenestene, men det er bare én kunde. Hvis ikke kunden er kompetent, moderne og anvender seg av nye former å utforme anbudene på, stagnerer hele bransjen.
  Sundling oppsummerer at hvis man i en anbudsprosess bare fokuserer på pris, blir det feil. Man må tenke mer moderne – og slettes ikke politisk når det nå stunder mot valgkamp i Sverige:
  – Det er ju för fan folk som ska ta sig till jobbet. Det får inte bara bli ideologi!




Konkurransen skjerpes
2014 er året da trafikken begynner å flyte fritt i Sverige der noen finner det økonomisk lønnsomt å kjøre for egen regning og risiko. Det har gitt stor interesse for å kjøre mellom Göteborg og Stockholm. Det vil si i den grad det er plass på sporet. Strekningen drives på kommersiell basis og er SJs beste melkeku. Jan Sundling innser at det tidligere ikke har vært naturlig for SJ å si at konkurranse er flott:
  – Det er fordi du vet du får stryk. Kostnadene vil være et problem. Kulturen vil være et problem. Men kund­ene vil bli lykkelige fordi de kan velge bort SJ hvis de er misfornøyde med oss og kan reise med noen andre. Så får man bli bedre da, konkluderer han litt syrlig.
  SJ skal opp til eksamen mot nykommeren Citytåg og den internasjonale giganten MTR. MTR, med hovedkontor i Hong Kong, ser på det som skjer i Sverige som forløperen til hva som vil bli praksis over hele Europa med tid og stunder. De kjøper tog fra Stadler og er snart klare for startblokkene.
  I SJ er det mange som skjelver. Men ikke Jan Sundling. Skjønt han skulle gjerne sett at SJ var bedre forberedt:
  – I SJ ville man for to år siden ikke ha konkurranse. Hva skjer nå? Jo, vi sitter med høye kostnader fra tiden som monopolist. De må ned. Dessuten må vi avstå fra noen avganger. Vi kan ikke kjøre alle togene og samtidig si at det er kjempefint med konkurranse. Vi må slippe andre til, og det svir.
  Målet i SJ er å kvitte seg med kostnader tilsvarende en milliard kronor over tre år. 400 ansatte mister jobben i år.
  – Det er ikke samfunnsøkonomisk bra med et monopolselskap som er blitt litt for velfødd og kostbart, og som bare er sånn halvinteressert i kunden. Får du konkurranse, utfordrer du systemet, sier Sundling og vifter retorisk med smarttelefonen:
  – Hvordan tror du denne telefonen hadde sett ut i dag om det bare var Ericsson som hadde laget telefoner?

FAKTA

Jan Gunnar Percyval Sundling

Stilling: Styreleder SJ AB

Født: 1947

Utdannelse: Sjøkaptein og økonom

Tidligere stillinger:
Adm. dir. for Linjeflyg,
adm. dir. SAS Sverige,
adm. dir. Green Cargo
(tidligere SJ Gods)

Tidligere styrelederverv:
Sjöfartsverket,
Infranord AB (tidligere Banverket Produktion),
bransjeforeningen ­Sveriges Tågoperatörer,
The Community of European Railway and
Infrastructure Companies Mangement
Comitte i Brussel (CER)

Konkurranseutvikling  svensk  jernbane (1988–2014)

1988: Banverket ­skilles ut fra SJ

1990: Regiontrafikken ­dereguleres og ­legges ut på anbud

1993: Fjerntog underlagt­ offentlig kjøp ­legges ut på anbud 1996 Godstrafikken åpnes for fri konkurranse

1999/2000: Tre private aktører vinner for første gang hvert sitt anbud på fjerntog med offentlig kjøp, bl.a. Tågkompaniet, som siden ble kjøpt opp av NSB

2000: SJ taper anbudet på pendeltogstrafikken i Stockholm

2001: SJ deles opp i seks aksje­selskap: SJ AB, Green Cargo, Jernhusen, Euro­maint, Unigrid og Trafficare

 2007: SJ får for første gang konkurranse på en kommersiell fjerntogstrekning når Connex (senere Veolia) begynner å kjøre nattog til Åre og Storlien i weekenden. Monopolet på chartertrafikk oppheves

2009: Hele jernbanenettet åpnes for konkurranse i weekenden

2010: Vägverket og Banverket slås sammen til Trafikverket. Som det første landet i Europa vedtar Sverige å åpne opp for full konkurranse i persontrafikken

2011: Private togselskap kan for første gang søke om å få kjøre på samtlige toglinjer

2014: SJ får konkurranse på sin mest lønnsomme strekning,­ Stockholm–­Göteborg.Dagens 41 daglige avganger blir til 60 (30 i hver retning) på hverdager