Jernbanemagasinet banner
2013

Slik skal Follobanen bygges

Ved å velge tunnelboring blir det mulig å etablere ett stort anleggsområde på Åsland, midt mellom Oslo og Ski. I stedet for å sprenge tunnelen fra 30 ulike angrepspunkter bygges det opp en stor industrivirksomhet inne i fjellet og i et tidligere pukkverk rett ved E6.

Foto: Hilde Lillejord og NTB. Illustrasjon: Vianova/JBV
Foto: Hilde Lillejord og NTB. Illustrasjon: Vianova/JBV

Landets lengste jernbanetunnel. Den første jernbanetunnelen med to atskilte tunnelløp. Norges største landbaserte prosjekt i nyere tid! Det er dimensjoner over Follobaneutbyggingen.

Imponert
Det som har vakt mest oppsikt i det norske entreprenørmiljøet, er at Jernbaneverket har bestemt seg for å ta i bruk tunnelboremaskiner (TBM). Og det angrer ikke prosjektledelsen på.
  – Siden vi valgte å kombinere tunnelboring og jernbaneteknikk i én kontrakt på seks–åtte milliarder kroner, var vi spente på responsen. Men interessen er enorm, og jeg er imponert over pakkene som flere av entreprenørene har satt sammen, sier prosjektdirektør Erik Smith:
  – Hele ni konstellasjoner meldte seg, og alle er kvalifiserte for å gjøre denne jobben. Seks av dem er valgt ut for videre konkurranse, og de aller fleste er utenlandske firmaer som på en eller annen måte har inngått samarbeid med norske firmaer.

Sikker
– Jeg er blitt stadig blitt mer sikker på at vi har valgt riktig drivemetode, sier assisterende prosjektdirektør Anne Kathrine Kalager. – I utgangspunktet var det en totalvurdering som talte for boring, ikke pris. Nå tyder alt på at boring også vil komme best ut kostnadsmessig, og det har sammenheng med oppsiden i markedet.
  – Vi treffer et tidsvindu i Europa som er gunstig for oss, innskyter Erik Smith.

Optimalt
Det var etter omfattende utredningsarbeider, der eksperter på tradisjonell sprenging ble satt sammen med eksperter på tunnelboring, at Jernbaneverket og prosjektledelsen på Follobanen bestemte seg for å skrive norsk tunnelhistorie.
  – Ekspertene anbefalte en kombinasjon av boring og sprengning. Flere forhold ligger optimalt til rette for å bore, sier Kalager og poengterer: – Midt mellom Oslo og Ski ligger Åsland, et tidligere pukkverk rett ved E6. Her kan vi etablere et stort riggområde uten naboer tett innpå virksomheten.

 

FAKTA: Follobanen 
Follobanen er Norges største landbaserte prosjekt i nyere tid. For første gang bores en jernbanetunnel i Norge.

10 000 000. I alt skal det tas ut 10–11 millioner tonn steinmasser på et transportbånd for så å bli samlet i et stort riggområde på Åsland midt mellom Oslo og Ski.

Follobanen vil i 2025 gi anslagsvis 11 000 flere kollektivreisende hver dag

19 000 m. Norges største jernbanetunnel der 19 av 20 kilometer skal bores. De nye tunnel­løpene skal både passere Alnaelven og flere andre tunneler inne i Ekebergåsen.

Dette betyr 5800 færre bil­turer og 750 færre trailere i døgnet .

6–8 mrd. Tunnelboringen og de jern­bane­tekniske arbeidene samles i én kontrakt på 6–8 milliarder kroner

64 kilometer med jernbanespor og 60 sporveksler

40 000. CO2-utslippet vil årlig bli redusert med nær 40 000 tonn

Follobanen blir en prototype i Norge, og vi har lagt stor vekt på å luke ut alle usikkerhetspunkter.
Erik Smith, prosjektdirektør

Raskest
Fra Åsland skal fire tunnelboremaskiner bore hvert sitt løp, to sørover mot Ski og to nordover mot Oslo. I riggområdet vil det også bli bygd to adkomsttunneler. Gjennom disse vil det bli transportert 10–11 millioner tonn steinmasser, og 15 prosent av steinen vil bli gjenbrukt i en betongfabrikk som bygges på stedet. For inne i tunnelen skal maskinene selv montere vanntette betongelementer etter at de har boret et profil på 9,8 meter i diameter. Og til slutt skal det støpes faste spor, noe som også er en nyvinning her til lands. Om tunnelen skulle vært sprengt ut, hadde det vært nødvendig med ikke mindre enn syv tverrslag på denne strekningen. Det ville betydd om lag 30 angrepspunkter.
  – Det hadde ikke vært realistisk å få til full drift med kompetent mannskap og maskiner fra alle disse punktene samtidig, mener Kalager.
  Smith: – I teorien er de to drivemetodene likeverdige. I praksis vil det være raskere å bore. Om norske entreprenører skulle sprengt hele tunnelen, ville vi beslaglagt 30 prosent av kapasiteten her til lands.

«Religion»
Beslutningen om å bore det meste av Follobanen er likevel møtt med en viss skepsis i det norske tunnelmiljøet.
  – Tunnel i Norge, det er religion det, smiler prosjektdirektøren. Og rett «tunnelreligion» her til lands har fortrinnsvis vært å sprenge seg fram i hardt norsk fjell.
  – Men, tilføyer Kalager: – Vi har også fått en god del anerkjennelse fordi vi har turt å ta dette steget. For entreprenørene er det en fordel å få drivemetoden avgjort i forkant, og for det norske miljøet er dette en gyllen anledning til å få økt sin kompetanse.

Prototype
Deler av fjellet øst for den innerste delen av Oslofjorden består av granittisk gneis. Derfor benyttes spesialkonstruerte hardrock-maskiner. De vil kunne bore seg effektivt gjennom hardt fjell.
  I enkelte partier finnes også oppsprukket fjell med fare for lekkasje. Av den grunn vil maskinene ha utstyr som prøveborer, tar ut kjerner og eventuelt tetter sprekker i forkant av selve profilboringen. Resultatet blir til slutt en helstøpt tunnel med en garantert levetid på 100 år og teknologiske løsninger som skal redusere behovet for vedlikehold i ettertid. Med fast spor blir det ikke nødvendig å rense og fornye ballast. 

 – Her er alt nøye gjennomtenkt, forsikrer sivilingeniør og tunnelboreekspert Arnulf Martin Hansen, som i årevis er engasjert som spesialrådgiver.
  – Når du begynner på noe nytt, må du forberede deg ekstra godt, sier Erik Smith. – Follobanen blir en prototype i Norge, og vi har lagt stor vekt på å luke ut alle usikkerhetspunkter.

Stor betydning
Smith understreker at de forberedelsene som er gjort og de erfaringene som høstes under byggingen av Follobanen, vil ha stor betydning for annen framtidig jernbaneutbygging.
  – Velges tunnelboremaskin, er det enklere å kjøre fram flere prosjekter samtidig, påpeker prosjektdirektøren.
  – Oslotunnelen og Ringeriksbanen vil være to åpenbare kandidater som bør vurderes, supplerer Kalager. Follobanen er imidlertid underlagt et strengt og tidkrevende planleggingsregime, og prosjektet avventer nå utfallet av en ekstern kvalitetssikring (KS2) før hovedarbeidet kan starte. Og etter at klarsignal er gitt, skal anbudskonkurransen gjennomføres, maskinene bestilles og etter hvert monteres på stedet. Erfaringsmessig tar alt dette rundt 20 måneder. Det betyr at tunneldrivingen tidligst er i gang i midten av 2016. Da vil Follobanen etter planen stå ferdig i 2021. Til en pris helt på linje med tilsvarende tunnelprosjekter i Europa.

FAKTA: Disse kom gjennom nåløyet
Disse seks arbeidsfellesskapene er tilbudt å by på totalkontrakten som omfatter både tunnelboring og jernbaneteknikk i Norges lengste jernbanetunnel:

  • Acciona Infraestructuras og Ghella (Spania – Italia)
  • Gülermark – Samsung – Pizzarotti (Tyrkia – Korea – Italia)
  • Implenia Norge, Hochtief Solution og Dragodos (Norge – Tyskland – Spania)
  • NCC Construction, Vinci Construction Grands Projects og Wayss & Freytag Ingenieurbau
    (Norge – Frankrike – Tyskland)
  • Obrascon Hauarte Lain, SK Engineering & Construction (Spania – Korea) 
  • Skanska Norge og Strabag (Norge – Østerrike)